市政道路施工中沉降段路基施工技术的应用探讨

1 工程概况

该道路建设选址于城市发展重点延伸地带，贯通多个新兴科技园区与住宅片区，区位优势显著。施工重点在于既有路面的提质改造，以优化车辆通行效率与驾乘体验。项目主体道路延伸 112.5 公里，辅助线路约35 公里，采用双向两车道的沥青混凝土铺装方案。

2 沉降段施工特点

该路段沉降区域分布范围较广，累计延伸距离达到道路总里程的15% ，具体数值为 16.875 公里，其中软弱地基所占比例约为沉降区总面积的 40% 。受地下水位偏高影响（普遍埋深 1.5 至 2 米），土壤含水率居高不下且压缩特性显著，给沉降控制工作带来较大挑战。值得注意的是，该路段日均通行车辆数量为 5000 台次，其中重型运输车辆比重接近 20% ，这种交通荷载条件对路基结构造成持续压力，促使沉降现象持续发展。从气候条件来看，项目所在地年降雨量约 1200 毫米，且降水呈现明显季节性特征，5 月至 8 月雨季期间的降水量可占全年总量的70% ，这种集中降水模式容易引发路基土体流失问题，对沉降区域的稳定状态产生不利影响。

该区域地下水呈现显著的" 丰水期承压- 枯水期疏干" 动态特征，持续监测数据显示，丰水期地下水位较枯水期平均抬升 1.2m ，致使软土地基含水率攀升至 52% 临界值，土体抗剪强度骤降 30% 。这种周期性波动给施工管控带来双重考验：首先，丰水期进行换填作业时，必须增设 4-6 口临时降水井，将地下水位精确维持在作业面下方 0.5m 处，同时确保填料含水率波动不超过最优含水率 ±2% 的技术红线，以防形成" 弹簧土 " 现象；其次，强降雨期间地表径流冲刷强度倍增，曾因临时排水系统容量不足造成回填土方流失达 200m³ 。在沉降区段与桥梁、箱涵等刚性构筑物接合部位，监测发现车辆轴载每作用 1 万次，该 " 刚度过渡带 " 产生的差异沉降量达 0.3mm ，显著高于普通路段 0.1mm 的沉降速率。

3 市政道路施工中沉降段路基施工技术的应用

3.1 施工准备

在开展施工作业前，必须对工作面表层实施全面清理作业。采用人机协同作业模式，将表层土壤、各类杂物、植被根系等障碍物彻底清除至施工范围之外。清理深度需结合现场具体条件确定，其中旱地区域清理深度控制在 0.2 米，水田区域则需达到 0.3 米。紧接着进行测量放线工序，参照施工图纸和地质勘察数据，对施工区域内的控制点进行精确标识。通过增设辅助测点和重复校验来提升测量数据的准确性，为后续工程实施奠定基础，同时需设置长期有效的平面及高程基准点。在此基础上，通过实地测量确定道路中轴线位置，直线路段每隔 50 米布设一组中线桩，弯道区域则需缩短至 10 米间距布设，以此作为基准确定各填筑层的坡脚线位置。

3.2 抗滑桩施工工艺

该项目共布设 41 处抗滑支护结构，主要集中分布于主线道路右侧K0+690 至 K0+890 区段排水沟外缘。单根桩体长度在7-23 米区间变化，累计总延展长度达 682 米。抗滑桩设计为矩形断面，截面规格为 2 米×1.5 米。施工作业前需完成精准放样定位，开挖桩孔时需在桩体设计轮廓线外预留0.2 米作业空间，相邻桩体中心距严格控制在5 米范围内，同时确保桩底嵌固深度不低于桩身总长度的三分之一。成孔验收合格后，采用C30标号混凝土进行基底整平处理，找平层厚度控制在10厘米左右。桩体主体采用 C30 混凝土现浇成型，纵向受力主筋采用 HRB400 级螺纹钢。钢筋混凝土护壁采取分节浇筑工艺，每节施工高度为 1 米，护壁设计厚度为20 厘米。

3.3 搭接板施工

施工过程中必须严格控制搭板顶面与路面顶面的水平度，两者之间的允许误差范围应控制在 ±3mm 以内。为确保精度要求，建议采用高精度水准仪进行全程监测，按照 50cm 间距布设测量点位，从而有效保障车辆在路面与桥梁之间的平稳过渡，杜绝颠簸或跳车情况的发生。

在搭板与桥台及路面的衔接部位需采取专项处理措施。具体实施时，应采用钢筋锚固与混凝土浇筑相结合的工艺方案：在与桥台连接处预埋规定长度和数量的钢筋，使其充分嵌入桥台结构内部，再浇筑高强度混凝土，实现搭板与桥台的刚性连接，有效预防错台问题的产生。对于搭板与路面的连接部位，同样采用钢筋锚固技术，并设置过渡区域，确保两者之间的平顺衔接。

3.4 台背区域填筑施工

挡土墙后方填土施工需满足两个关键条件：墙体抗压强度须超过设计值的 75% ，填土压实度需达到 95% 以上标准。若压实质量不达标，在交通荷载长期作用下会引发不均匀沉降，直接影响道路表面平整性。靠近墙体 0.5～1.0m 范围内禁止使用重型振动压路机作业，推荐选用蛙式打夯机等轻型设备进行分层压实，单层填筑厚度宜保持在 20～30cm 范围，每层压实次数不得少于 6 次。为保障排水性能，需在墙后铺设30～50cm 厚的碎石过滤层，碎石粒径应筛选在 5～20mm 区间。该过滤层能有效阻隔细颗粒物质进入排水通道，确保排水系统正常工作，显著降低地下水对挡墙的侧向压力，增强结构整体稳固性。此外，需沿反滤层纵向布设排水暗沟，间距控制在 5～10m ，纵向坡度设置需大于 1% 。暗沟宜采用 10～15cm 直径的波纹管构建，外部包裹土工布滤层以防淤堵。这套排水设施能快速疏导墙后积水，预防因水浸引发的路基变形及铺装层破坏。

3.5 路基开挖、填筑与压实

根据设计图纸的规范要求，采取分层作业方式完成道路基坑的开挖工序。在涉及深层土质区域施工时，严禁采用爆破作业手段，这主要基于工程规模及安全风险的综合考量。当遇到陡峭石质边坡时，可酌情采用控制爆破工艺进行处理。施工过程中如发现地质条件变化，需组织专业技术人员进行现场评估，经论证后修改原定施工方案，待审批通过后方可实施变更，以确保工程质量达标。若临时弃土场不符合既定堆放标准，必须按照行业规范重新选址，并履行完整的报批手续后方可投入使用。

在工程建设实施环节，需要重点做好地下管网的保护工作。当路基表面的平整程度不符合技术规范时，应当开展土质检测，并依据检测数据修改设计方案，从而保证施工品质。土方挖掘作业时，路基高程的调控与夯实工序密切相关，若操作不规范，容易引发地面下沉问题。通过试验确定最优的压实工艺，能够满足项目技术要求，有效提高工程整体质量。

同时，为增强道路结构的稳固性，避免施工前期水分渗入碎石层造成塌方隐患，可选用级配碎石进行回填处理，以达到增强地基的目的。实施道路回填施工时，必须将石料最大粒径限定在 30 厘米以下，同时严格控制回填层的总厚度不超过 50 厘米，确保回填效果达标。项目竣工验收阶段，必须按照技术标准严格把控质量验收，将沉降量控制在 5厘米以内作为合格标准，如出现超标情况，需根据实际情况采取针对性处理措施。

结论

总体而言，要提升市政道路工程中沉降段路基施工技术的实施效果，确保工程质量达标，必须全面考量各类技术手段及现场实际条件，进而做出最优决策。唯有通过系统整合各项技术措施，方能有效发挥沉降段路基施工技术的优势，在市政道路建设中实现预期效果，同时规避潜在的安全隐患。

参考文献

[1] 洪景铭 . 市政道路工程中沉降段路基路面施工技术探究 [J].散装水泥，2023,(06):95-97.

[2] 黄启垣 . 基于市政道路桥梁工程中沉降段路基路面施工技术研究 [J]. 运输经理世界，2023,(22):127-129.

[3] 武威. 探究市政道路桥梁工程中沉降段路基路面施工技术[J].中国建材科技，2023,32(02):113-114+101.