基于供应链协同理论的城乡物流融合发展路径研究

消除城乡之间的物流障碍，实现资源带有的优化配置与高效流动，是城乡物流融合的关键，也是城乡经济协调发展带有的重要保障，供应链协同理论强调供应链各主体通过协同合作提高整体运作效率，为城乡物流融合提供了重要的分析角度和解决办法。在乡村振兴战略与新型城镇化建设不断推进的背景下，研究基于供应链协同理论的城乡物流融合发展途径，解决当前存在的实际问题，对促进城乡要素双向流动、缩小城乡发展差距有着重要作用。

一、供应链协同理论与城乡物流融合的核心关联

供应链协同理论的核心，在于构建各主体间的协同机制，借此实现信息、资源、流程的有机整合，降低系统内耗，提升整体效益，其包含的三个层面协同各有侧重：战略层面的目标协同，需要供应链各主体在发展方向上保持一致，形成共同的价值取向；战术层面的运作协同，关联着物流、信息流、资金流等环节的衔接与配合；操作层面的流程协同，要求各环节的作业标准与时间节点相互匹配，减少不必要的等待与浪费。城乡物流融合的本质，是打破城乡二元结构对物流系统的分割，达成城市与乡村物流资源的统筹利用与高效衔接，这种融合带有的系统性与整体性特征，和供应链协同理论的核心要求高度契合。从供应链协同的视角出发，城乡物流融合需要物流企业、生产企业、销售终端、政府部门等多主体协同参与，在战略上明确城乡物流一体化的发展目标，在战术上协调城乡物流的设施布局与资源配置，在操作上规范城乡物流的作业流程与服务标准，通过多层次的协同合作，提升城乡物流系统的整体效能。

二、城乡物流融合发展面临的现实困境

（一）主体协同意愿不足，协同动力缺乏

城乡物流涉及的城市物流企业、乡村物流网点、农产品生产主体、城市零售商等，这些主体带有的利益诉求存在差异，导致协同意愿不强。城市物流企业更关注城市市场的高利润业务，对乡村物流业务参与积极性低；乡村物流网点规模小、实力弱，缺乏与大型物流企业合作的议价能力；农产品生产主体多为分散农户，组织化程度低，难以与物流企业形成稳定合作关系。同时，协同过程中缺乏有效的利益分配机制与风险共担机制，使得各主体对协同合作持谨慎态度。

（二）设施网络衔接不畅，协同基础薄弱

城乡物流设施在布局与标准上存在明显差异，造成衔接不畅。城市物流设施较为完善，拥有带有的现代化仓储中心、配送枢纽与先进装卸设备；乡村物流设施相对落后，多为简易仓库与小型运输工具，且分布分散，难以与城市物流网络有效对接。

三、基于供应链协同理论的城乡物流融合发展路径

（一）构建动态联盟模式，强化主体协同能力

动态联盟模式指城乡物流各参与主体依据市场需求的波动，灵活组建临时性协同组织，通过资源共享、风险共担与收益共享达成短期高效协同。该模式带有的核心特征，是依托信任与契约建立合作机制，无需各主体进行长期固定投入，由此可显著降低协同门槛，提升各主体的参与主动性。

具体实施时，行业协会或龙头企业可承担牵头职责，依据农产品流通的季节性特征或城乡消费需求的变化，发起成立专项协同联盟。以粮食收购季节为例，可组建由粮食加工企业、农村供销社与城市物流公司构成的动态联盟。其中，粮食加工企业负责提供加工标准与技术指导，农村供销社承担粮食的集中收购与储存工作，城市物流公司负责运输与配送环节的执行。联盟内部需通过签订详尽契约，明确各主体的权责边界与收益分配比例，例如按照粮食销售额的固定比例提取联盟运作资金，专项用于补偿城市物流公司的运输成本与农村供销社的储存成本。

这种动态联盟模式具备快速响应市场变化的能力，能够实现资源的临时性优化配置，同时规避长期合作可能产生的机制僵化与潜在风险。其带有的灵活性，与农产品流通带有的季节性和波动性高度适配，可有效提升城乡物流主体的协同效率，确保各参与方在动态调整中实现利益的均衡分配。

在动态联盟模式的实际运作中，可根据产品类型与市场需求的差异，灵活调整联盟的组成结构。针对生鲜农产品的流通，可组建包含农产品电商平台、冷链物流企业、乡村种植合作社与社区生鲜店的动态联盟。农产品电商平台负责整合市场需求信息并发布订单，冷链物流企业提供全程温控运输服务，乡村种植合作社负责生鲜产品的采摘与分级，社区生鲜店承担终端销售与售后反馈工作。各主体通过联盟内的信息实时共享，缩短生鲜产品从田间到餐桌的流通周期，降低流通损耗。这种依据不同场景灵活调整的联盟形式，进一步强化了主体协同的适配性，使动态联盟模式在多样化的城乡物流场景中均能发挥实效。

（二）实施设施网络重构策略，完善协同基础条件

设施网络重构策略的核心内容，是打破城乡物流设施的空间分割状态，通过功能整合、标准统一与资源共享，构建“城市枢纽—县域节点—乡村末梢”的三级协同网络。该策略带有的关键目标，是提升设施的兼容性与共享性，实现城乡物流设施的无缝衔接，为城乡物流融合奠定基础。

城市枢纽层面，需对现有物流园区进行功能升级，增设农产品冷链仓储模块与乡村物流专线集散区，使其成为城乡物流中转的核心节点。改造过程中，应结合城乡货物中转的实际需求，合理规划仓储区域的布局与集散空间的容量，确保货物周转的高效性。县域节点层面，重点建设综合性物流中心，整合县域内的运输、仓储、配送资源，使其具备城乡货物二次分拨的功能。这类物流中心需实现多功能集成，既能满足农产品外销的集货需求，又能承接城市物资向乡村配送的分拨任务。乡村末梢层面，可依托农村党群服务中心、便利店等现有设施，改造为标准化的乡村物流服务点，配备带有的小型冷藏设备与信息化终端，使其既能完成货物的接收与暂存，又能实现物流信息的实时传递。

（三）搭建数字孪生协同平台，提升信息共享水平

数字孪生协同平台是利用数字技术构建的与实体城乡物流系统完全映射的虚拟系统，通过实时采集、分析、共享物流数据实现各主体的可视化协同。该平台带有的核心价值，是打破信息壁垒，使各主体能够实时获取与自身相关的物流信息，提升决策的准确性与及时性，为城乡物流协同提供数据支撑。

平台建设可分三个阶段推进。第一阶段为搭建基础数据采集层，需在城乡物流车辆、仓库、网点等关键节点安装物联网感知设备，实时采集货物位置、温度、库存等数据，确保数据源头的全面性与实时性。第二阶段是构建数据处理层，运用大数据技术对采集到的数据进行清洗、分析与建模，生成农产品损耗预警、车辆调度优化建议等实用信息，将原始数据转化为具有决策价值的内容。第三阶段为建立应用服务层，针对不同主体的需求提供定制化的信息服务界面。例如，农户可通过界面查看农产品的实时运输状态与市场价格走势，物流企业能够获取乡村网点的库存信息与城市超市的补货需求，实现信息的精准推送。

（四）创新政策协同机制，优化协同发展环境

政策协同机制是整合各部门政策资源，形成支持城乡物流协同发展的政策合力的运作体系。其带有的核心构成，是建立跨部门的协调机制与政策评估体系，确保政策的系统性与有效性，为城乡物流融合营造良好的政策环境。

具体而言，可成立由政府分管领导牵头的城乡物流协同发展领导小组，成员涵盖交通、农业、商务、财政等部门，通过定期召开协调会议，解决政策执行过程中出现的交叉与冲突问题。针对城乡物流车辆通行限制问题，交通部门可根据实际需求调整限行政策，为城乡物流专线车辆发放专用通行证；财政部门可依据车辆通行量与运输里程，给予适当的燃油补贴，形成政策联动效应，降低物流企业的运营成本。

同时，建立政策实施效果的动态评估机制至关重要，可引入第三方机构对政策的协同性与有效性进行评估，并根据评估结果及时调整政策内容。对于乡村物流网点建设补贴政策，评估过程不仅要关注网点的数量增长，还需评估其与城市物流网络的协同程度及实际运营效率，确保政策资源向最需要的环节倾斜。这种政策协同机制能够有效避免政策碎片化，为城乡物流融合提供稳定的制度保障，推动城乡物流在政策引导下实现更高效的协同发展。

结束语：

以供应链协同理论为基础推进城乡物流融合发展，能够切实化解城乡物流分割矛盾，助力城乡经济实现协调发展。动态联盟构建、设施网络重构、数字平台搭建及政策协同机制创新等路径，从多元维度强化城乡物流各主体及各环节带有的协同效能，为城乡物流融合提供了具备实操性的实践方案。

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程旭（1983.3- ），男 汉族 人 学历：研究生 职称：副教授，从事现代物流管理、高等职业教育管理等研究。

[ 基金项目 ] 2024 年度淄博市社会科学规划研究项目课题：《基于供应链协同理论的淄博市城乡物流融合发展研究》，课题编号：24ZBSK029，项目负责人：程旭