海运承运人管货过失与管船过失关系与差异的实证案例研究

摘要：本文通过实证案例研究海运承运人管货过失与管船过失的关系与差异。研究发现，管船过失可能导致风险增加，进而使管货义务增加，如英国 Gosse 案中船舶修理时船员疏忽使用防水布覆盖货舱被认定违反管货义务，美国 Schnell 案中船舶恶劣天气后未及时通风构成管货过失；两种过失行为可能分别导致相应货损，部分案例中承运人可因管船过失免责，若两种过失货损原因不明，如美国 Schnell 案，承运人将承担不利后果，不过美国 COGSA 对此有不同规定；在实际案例中，某些行为可能同时构成两种过失，如英国 Robin Hood Flour Mills 案中船员开错连通货舱的阀门，既涉及管船又涉及管货过失。研究明确了不同情形下两种过失对承运人责任的影响，为海运纠纷处理提供参考。

关键词：海上货物运输；管船过失；管货过失；实证研究

第一章 引言

在当今国际航运业通行的《海牙规则》体系之下，海运承运人免责制度是海商法独具特色的制度规定之一，管船过失所属的航海过失免责便是其中一项免责事由；管货义务则是海运承运人所需承担的基本义务之一，违背管货义务要求将承担相应的管货过失责任。然而，在海上航行的实际操作中，两者的界限有时却十分模糊，因此，关于管船过失和管货过失的区分界限和二者的适用关系往往成为了海上货物运输存在货损时的争议焦点。

第二章 因管船过失导致的风险增加造成管货义务增加

航海行为是一项综合的活动，承运人或其船长、船员、其他所雇人员对于货物和船舶的管理行为在客观条件下受到各种因素的制约，同时他们在海洋之上的每一项行为都会对船舶和货物形成综合性的影响，在海上环境中，航行的船舶及其中的货物构成了一个综合性的风险利益共同体，他们的风险在某种程度上互相绑定、互相联系，因此管船过失对于这个共同体的状态改变也将导致货物的状态发生变化，在此情况下，承运人的管货义务自然应当随之改变。

英国Gosse， Millerd， Ltd. v. Canadian Government Merchant Marine， Ltd.案是对于上述理论的具体诠释。法院认为，虽然船舶修理本身属于管船活动，但在修理过程中使用防水布保护货舱免受雨水损害的义务属于管货义务范畴，因此，该案中船员疏忽使用防水布覆盖货舱的行为不构成“船舶管理的疏忽或过失”，而是违反了管货义务。本案法院强调，即使船舶处于修理状态，承运人仍有义务采取合理措施保护货物。修理行为本身不能作为免除管货义务的正当理由。案法官明确表示，由于货物在修理过程中面临更大的风险，船方更应采取额外措施保护货物。判决书指出：“虽然船舶碰撞和随后的修理可能属于不可避免的情况，但这不能免除船方在此期间妥善而谨慎地照料货物的义务。”这表明在管船活动增加货物风险的情况下，承运人的管货义务不仅不减轻，反而需要提高注意程度。本案确立了管货义务具有独立性和持续性的重要原则。即使在进行管船活动（如船舶修理）期间，承运人的管货义务并不因此中断或减轻。法院强调，无论船舶处于何种状态，承运人都有持续的责任确保货物安全。

类似的，在美国Schnell v. The Vallescura案例中，船舶在面对恶劣天气时选择了关闭货舱与通风，并随之构成管船过失，而在恶劣天气结束后，船舶仍未对货物进行通风，继续错误地选择了关闭舱口，最终形成了货损。在本案中，管货义务应当视为维持货物的客观状态得到良好照料，即时刻保持通风，与上一段所提到的案例类似，由于此前的管船过失，导致承运人未能及时消除管船过失对货物的影响，在外界客观条件对船舶本身没有威胁的情况下，依旧没有及时妥善照料货物，因此被视为构成管货过失。

第三章 两种过失行为分别导致相应的货损

William Tetley曾指出，如果由两种相互独立的错误，一种属于管理船舶方面的。另一种则属于照料货物方面的，能够区分每种错误所造成的损害的承运人将只对由于缺乏对货物的照料所造成的损失负责。同时在举证顺序上，该学者将承运人管船过失所属的免责事由的证明责任交由承运人承担，将承运人管货过失证明责任交由索赔方既货方承担，并且先由承运人证明管船过失再由索赔方证明管货过失，若承运人在证明因管船过失造成货损后，货方再证明在管船过失发生后，承运人并没有对货物进行符合管货义务的照料，进而导致货损的发生或扩大，承运人也应当承担货损的赔偿责任。

首先来看看Hershey Chocolate Corp v. S.S. Mairs案，该案中，法院裁判认为驶入风暴当中，通风管道被迫关闭，因而导致货物汗湿，这一情况被认定为是驾驶和管理从船舶上的过失，可以依赖管理船舶过失免责。对比来看，后案在船舶经历恶劣天气后及时恢复了对货物的管理，因此并不构成管船过失和管货过失同时构成货物损失的情况，单纯的由管船过失或者外界客观条件的恶劣天气导致的货物损失将不用由承运人承担责任。

类似的还有The Qak Hill案，该案是一起由引航员驾驶船舶过失导致船舶搁浅进而引起货损的案件，原本货物在搁浅的时候就造成了一部分的损失，但是在搁浅后对船舶修缮的时候，因卸载货物导致货物产生了进一步的损失，承运人便举证两部分分别导致的货损份额，进而避免了对前面搁浅时就造成的货物损失承担赔偿。

但是，在同时有两种过失的时候，货物损失的原因往往不是那么容易确定的，美国Schnell v. The Vallescura （1934）案例中，洋葱货物因通风不足导致腐烂损坏。法院认定损害原因部分是由于恶劣天气不得不关闭舱口和通风口，部分是由于船方在良好天气下也疏忽大意地关闭通风口，但是从事后判断的角度，却早已无法区分开尽因为恶劣天气不得已关闭舱口的通风口，以及在此之上的管船过失单独地对货物造成了什么程度、什么数量的损失，以及后续的承运人的对货物管理的过失的究竟占比多大，管船过失与管货过失的货损早已无法分清。本案中，法院认为在恶劣天气结束之后，船东未能在良好天气的情况加及时打开通风口，未能适当通风货物不属于航行或管理船舶方面的过失或错误，而属于货物管理范畴，如果承运人由于无法证明损失是由海难造成而须承担全部损失，那么当其无法证明多少损失归因于该原因时，也必须同样承担责任。从本案中可以看出，承运人对于货损原因、程度和数量的举证责任的转移，承运人必须具体证明多少损失归因于海难例外，不能仅证明部分损失与海难有关；其次，是承运人的责任范围的扩大：如果无法区分各因素导致的损失份额，承运人需承担本可由海难例外免责的部分。由此可以看出，在管船过失和管货过失方面，本案确立了一项特殊规则，即在损失原因不明或混合原因情况下，承运人承担不利后果。

值得注意的是，美国COGSA《海上货物运输法》推翻了这一原则，增加了一条规定：如果货物灭失或损坏是因为承运人违反义务和承运人的过失以及一项或多项免责原因共同造成的，若没有证据表明货物或损坏的确切比例，则承运人或船舶的责任限额为该货物灭失或损失金额的一般。这一规定打破了承运人在举证不能的时候承担全部不利后果的规则，也与此前Schnell v. The Vallescura （1934）案当中确立的该原则截然相反。

第四章 行为本身构成两种过失

在实际案例当中，不乏有承运人的船长、船员、引航员及其他雇用人员的行为可能同时构成管船过失和管货过失，例如在常见的打压载水的情况当中，对船舶的压载行为通常被视为管理船舶的过失，但若是满足一定的情形，这也将构成管理货物的过失。比如由于开错阀门导致压载水注入货舱，在英国案例Robin Hood Flour Mills， Ltd. v. N. M. Paterson & Sons， Ltd. The “Farrandoc”当中，阀门被标记了是连通货舱的通道，因此船员对该阀门的操作并不被认为是单纯的管理船舶的行为，应当视为在管理货物方面也存在一定的过失，也正是由此，这一因素成为了该案认定承运人构成管货过失的其中一项原因。