我国有毒有害物质污染损害赔偿的立法现状

我国将海洋强国建设作为重要战略目标，在推进海洋资源合理利用的同时，始终重视海洋生态环境的保护。从全球海洋环境保护实践来看，油类污染长期占据主要地位，但有毒有害物质泄漏的潜在风险日益凸显。这类物质尽管泄漏总量相对较少，但其强毒性、难降解性和损害不可逆性，使得单次事故可能造成远超油类污染的生态后果。当前我国海运行业呈现危险品船舶大型化发展趋势，运输品类涵盖液化气体、散装化学品等高危物质，沿海港口区域环境风险显著增加。然而针对有毒有害物质污染损害赔偿机制的国内立法不是十分完善。

一、我国现行立法的主要内容

我国海运有毒有害物质污染损害赔偿制度尚未形成专项立法框架，相关规则分散于法律、行政法规及司法解释中，呈现出碎片化特征。

（一）基本法层面

《民法典》第七编第七章系统规定了环境污染和生态破坏责任，其中第1229条确立了环境污染侵权的无过错责任原则，第1232条引入惩罚性赔偿制度，第1235条明确生态环境损害赔偿范围。但这些规定仍属一般性条款，未针对船舶 HNS 污染的特殊性作出细化。例如，对于船舶载运散装化学品污染事故中污染物的种类、浓度、排放量等责任认定要素，民法典仅原则性要求 “根据行为对损害后果所起的作用等因素确定”，缺乏可操作性标准。

（二）环境行政法层面

我国现行《环境保护法》虽在2015年修订时明确将海洋纳入法律保护范围，适用于我国领域及管辖海域，但该法主要通过行政监管手段调整环境监督管理、生态保护与污染防治等法律关系。在损害赔偿制度构建方面，该法仅第6条和第64条作出原则性规定：第6条确立污染者担责原则，要求企业事业单位及其他生产经营者对造成的环境污染和生态破坏依法承担责任；第64条则将环境侵权责任的实体规则指引至《民法典》，而《民法典》第1229条至第1235条关于环境污染责任的规定仍属一般性条款，这种法律规范的原则性特征，使得实践中海洋污染损害赔偿案件的裁判标准主要依赖司法解释和司法政策，而非成文法的明确规定。

在专门法领域，《海洋环境保护法》虽经2023年全面修订，但其第七章“防治船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害”仍未突破原有框架。该法第90条延续了2013年修正版本的规定，明确船舶污染损害适用无过错责任原则，第92条列举了战争、自然灾害等法定免责事由。然而，对于HNS污染事故中清污费用的承担主体、赔偿限额的计算方法、责任主体的追偿权等关键问题，法律仍未作出具体规定。

（三）海事特别法层面

在海事法律体系中，《中华人民共和国海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”将船舶HNS污染损害赔偿请求权归类为限制性债权，与其他海事债权共享同一责任限额。这一规则与油污损害赔偿的特别规定形成鲜明对比，根据CLC1992，油污损害赔偿请求权可单独适用更高的责任限额。

（四）规章与司法解释补充

《防治船舶污染海洋环境管理条例》虽在第七章标题中提“船舶污染事故损害赔偿”，但实际条文仅针对船舶油污损害的强制保险、清污费用优先受偿及油污基金作出原则性规定，对HNS污染损害赔偿未作任何涉及，这种立法空白导致实践中HNS污染事故无法援引该条例获得赔偿。

交通运输部《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》第2条明确将基金适用范围限定为持久性油类污染，直接排除HNS污染的救济渠道。

最高人民法院通过《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第9条，尝试以“其他污染物”兜底条款涵盖HNS损害，但未设定具体赔偿标准，导致司法实践中仍需依赖《民法典》进行个案裁量。

目前我国涉及 HNS 污染责任限制的规章仅有《交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，但其适用范围严格限定于特定吨位船舶及沿海运输活动，无法覆盖国际航线船舶及大宗散装化学品运输。

总体而言，我国现行立法通过法律原则性规定、规章及司法解释的有限补充，初步构建了HNS污染损害赔偿的制度轮廓，但其分散性与模糊性特征，难以应对HNS污染治理的复杂需求。相关规则在不同法律层级中零散分布，缺乏系统性整合，未形成完整且专门的立法框架。基本法、环境行政法、海事特别法以及规章和司法解释层面虽都有涉及，但各自存在缺陷：基本法规定过于笼统，缺乏针对HNS污染特殊性的细化；环境行政法多为原则性指引，未解决关键实操问题；海事特别法在责任限额等规定上与油污损害赔偿有差异且不够合理；同时行政规章与司法解释虽尝试拓展救济渠道，但受限于立法层级与规则模糊性规导致实践中法律适用困难，裁判标准难以统一，无法有效满足HNS污染损害赔偿的现实需求，亟待进行全面梳理与完善，以构建科学、系统、具有可操作性的专门立法体系。

二、与HNS公约的对比

（一）责任主体与归责原则的差异

我国现行立法中，《民法典》第1229条确立了环境污染的无过错责任原则，明确由污染者通常为船舶所有人承担赔偿责任，未将货物利益方（如货主、托运人）纳入责任主体范围。HNS公约明确由船舶所有人基于严格责任原则承担基础赔偿，但从赔偿责任而言，有时货方也成为赔偿责任主体，通过HNS基金（由货物接收方按货值摊款）补充赔付超限额损失。

（二）赔偿范围与责任限制的差异

我国法律对HNS污染损害的赔偿范围界定较为笼统，《民法典》第1235条虽规定了生态环境损害的赔偿项目，但未区分油污与HNS污染的特殊性（如生物毒性、基因突变损害）。责任限额方面，《海商法》第210条采用静态吨位制（如5000总吨船舶限额为275万SDR），未建立动态调整机制。而HNS公约明确列举了HNS特有损害类型（如长期生态监测费用、生物累积性毒性损失），并通过2010年HNS公约将责任限额与特别提款权（SDR）通胀率挂钩，确保赔偿能力与损害规模同步增长。

（三）赔偿保障机制的差异

我国目前仅通过《船舶油污损害赔偿民事责任保险实施办法》针对船舶油污实施强制责任保险制度，HNS污染领域缺乏专项保险规则，更未设立HNS赔偿基金。反观HNS公约，强制要求船舶所有人投保足额责任保险并通过货方基金形成第二层保障，覆盖船舶所有人责任限额之外的损害。这一双层机制有效分散了单一主体的偿付风险，与我国现行单一保险模式形成显著差异。

三、小结

整体而言我国有毒有害物质污染损害赔偿立法现状滞后于国际发展趋势，现行规则碎片化特征显著，缺乏专门立法框架，在赔偿范围、保障机制等方面与国际公约存在明显差距。从国际看，HNS 公约构建了双层赔偿机制，明确细化损害类型，而我国立法赔偿范围笼统且缺乏强制保险和赔偿基金，难以应对危险品船舶大型化带来的沿海环境风险。当前，我国海运高危物质运输规模持续扩大，HNS 污染潜在危害难以想象，现行立法的分散性、模糊性导致实践中法律适用混乱、赔偿救济不足。在此背景下，构建科学系统的 HNS 污染损害赔偿制度，既是完善我国海洋生态保护法治体系的迫切需求，也是对接国际规则、提升海洋治理能力、保障海洋强国战略实施的必然选择。