多式联运经营人赔偿责任研究

在国际多式联运中，货损货差在航运过程中频繁发生，相关法律问题也随之产生就如上述的案件所暴露出来的争议焦点:新加坡长荣海运的赔偿责任以及赔偿限额是否适用货物灭失区段的相关法律。虽然已经有相关法律规定围际多式联运相关内容，但是由于调整不同运输方式的国内法或围际公约惯例不同以及法律条文规定不够完善，从而导致对多式联运经营人赔偿责任规范不够明确，会造成多式联运经营人的赔偿相差巨大，这对于多式联运经营人来说也不公平。

虽然《中华人民共和国海商法》对国际多式联运做出了相关规定，但是由于制定时间太长，规定过于简单，在当代司法实践中存在不足，我国还没有形成相对完整的多式联运体系和框架。所以本章就发生货损货差时，多式联运经营人赔偿责任进行研究。

我国《海商法》与《民法典》没有明确的条例来规定多式联运经营人赔偿责任限额。单一的海上货物运输承运人责任限制已经不能够完全适用于多式联运经营人赔偿限制的相关规定，并且我国法律法规，对于各种运输方式的赔偿责任限额差别很大。胡正良教授认为我国目前应当确立合理的各种运输方式下的承运人赔偿责任限制。具体而言《民法典》和《海商法》可以分别对不包含海运和包含海运的多式联运的经营人赔偿责任限额做出规定。笔者以为关于我围多式联运经营人赔偿责任限额的立法，可以参考《多式联运证规则)资是香包含海上运输的多式联运分别对其多式联运你经营人赠楼责任限额进行规定)这楼可以相对较为公平地进行裁判，并且能够最大化保证多式联运经营人以及货制索品人营权利。《民法典》与《海商法》可以分别对海运外的多式联运经营人的阳是责任服额身酶偿归责原则做出相应规定、从而能够使法判决更加清研。

(二)多式联运经营人货损货差赔偿责任之分析

统一责任制：多式联运经营人对全程运输负责，不论货损区段均适用单一责任制度，便于发货人预见风险、解决合同纠纷。但多式联运经营人与实际承运人法律适用不同，追偿困难。如海运与公路运输衔接场景中，因法规差异可能导致追偿受阻。

修订后的统一责任制：在统一责任框架内，允许单式运输立法适用于特定区段，合理分散风险。《多式联运单证规则》采用此形式，如公路运输区段可适用专门立法，同时确保整体责任统一。

网状责任制：经营人对全程负责，各区段责任依据事故发生地法律确定；无法定位货损区段时按海运法规或约定赔偿。多数多式联运单据采用此形式，但托运人可能因无法确定货损区段而面临索赔困境。

修订后的网状责任制：弥补网状责任制非定域货损法律适用缺陷，明确可适用合同约定或相关法律

我国《海商法》采用 “网状责任制”，国际惯例多采用 “修订的网状责任制”。胡正良教授建议采用修订的统一责任制，以严格责任为基础，区分含海运与不含海运场景规定赔偿限制。笔者赞同借鉴《联合国国际货物多式联运公约》，缓和区段矛盾。

二、赔偿责任限制与责任基础

我国《海商法》《民法典》未明确多式联运经营人赔偿限额，不同运输方式限额差异大。建议参考《多式联运单证规则》，按是否含海运分别规定，平衡双方权益。

过失责任：经营人仅对自身过失导致的货损担责，分推定、完全、不完全过失责任。如推定过失责任中，经营人需证明无过失方可免责。

严格责任：无论有无过失均担责，侧重保护货主。国际公约中，《海牙规则》等采用不完全 / 完全过失责任，《联合国国际货物多式联运公约》等采用推定过失责任。

我国《海商法》对可定位货损依区段法律处理，不可定位时适用不完全过失责任；《民法典》非海运场景不可定位货损采用严格责任。学者建议引入推定过失责任，保留海运过失免责，推动多式联运发展。

多式联运经营人赔偿责任限制指其对货物损失承担的最高赔偿额。因水路运输风险特殊，国际公约与国内法赋予其责任限制权利，货物索赔人需分担限制外损失。当前国际上多式联运经营人赔偿限额无统一规定，各单一运输方式承运人责任限额差异显著，难以形成统一规则。

我国《海商法》与《民法典》未明确规定多式联运经营人赔偿责任限额，单一海上运输承运人责任限制已不适用于多式联运场景，且不同运输方式赔偿限额差异大。实践中，多式联运经营人可能拒绝提供货损区段证明以适用较低赔偿标准，导致货主获赔额低。此外，国内立法对 “延迟交付” 等间接损失责任范围划分不足，仅明确货物本身 “直接损失” 的赔偿。

《联合运输单证统一规则》：赔偿金额参照货物交付时当地价值，一般不超货物毛重每公斤三十法郎，除非发货人申报较高价值。未明确间接损失赔偿。

《联合国国际货物多式联运公约》：含海上/内河运输时，赔偿限额为每包或单位 920 计算单位，或毛重每公斤 2.75 计算单位；不含海上/内河运输时，按毛重每公斤 8.33 计算单位。充分保护索赔人，但需证明货损区段。

《多式联运单证规则》：含海上运输时，赔偿限额为每件或单位 666.67SDR 或毛重每公斤 2SDR（取高者）；不含海上运输时，依《联合国国际货物多式联运公约》规则；货损区段可确定时，依区段法律。

规则相对完善，按是否含海运及货损区段区分规定。

我国《海商法》《民法典》对多式联运经营人赔偿责任采用 “网状责任制”：货损区段可确定时依区段法律，不可确定时参照《海牙 - 维斯比规则》（每件 666.7SDR 或毛重每公斤 2 计算单位）。因海运风险大，海上运输赔偿限额低于其他运输方式，易导致索赔人因区段不明获赔较低。

国际立法中，《联合国国际货物多式联运公约》明确延迟交付间接损失最高不超运费 2.5 倍，《鹿特丹规则》允许按延迟损失确定赔偿；我国仅规定延迟交付的货损灭失索赔，未明确其他经济损失。

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