停产机型运行中的困难和应对

近年来，由于 S-76C 机型停产所带来的部件停产停修情况不断增加，航材周转问题愈来愈明显，航材成本不断升高，救助航空器的运维困难不断显现，在一定程度上影响了救助航空器的适航适救率和安全性。

结合近年来救助航空器运行情况，现将停产机型运行的困难与应对措施汇报如下：

一、停产机型运行困难

（一）大件航材及子部件基本停产

因机型停产所带来的大件航材新件停产“买不到”，故障件子部件停产“修不了”的问题不断凸显，且很多航材我方无法及时获悉其停产停修信息，只有在采购或送修时才能得到厂家回复，因为机型停产所带来的航材供应不确定性，不仅明显影响救助航空器的运维和安全性，还在一定程度上对预算执行造成较大影响。

一是绝大部分电子周转件停产，无法采购新件，原厂也无交换货源。

二是越来越多的大件航材因子部件停产无法修理，高价值周转件报废率越来越高，如RDAU 子部件CCA（件号：548-125-001）停产，尾伺服子部件杆端（件号：783767-1）停产，AC GCU 子部件继电器（件号：92389-1）停产，EFIS 显示器高压包停产等等，以上航材因子部件停产导致无法修理，OEM 原厂亦束手无策，不得不做报废处理。

三是因停产停修的航材不断增多，为维持救助航空器适航适救，飞行队不得不通过代理在全球范围寻找二手货源，采购二手件，老旧二手件不免存在出厂日期久远、航材使用经历追溯困难等问题，如今年采购的一个二手AC GCU，出厂日期追溯到1978 年，在一定程度上增加了救助航空器的运行风险。

（二）运维老旧停产机型航材故障多，消耗量大

东二飞目前4 架直升机都是机龄超13 年的老旧停产机型（其中B-7310 机龄超20 年）。

一是老旧航空器高价时控件这几年都集中进入更换和修理期，例如 B-7310马上要更换的4 个芯轴组件，价值200 万元，这是系统内第一次更换；爆炸连杆需要更换6 个，涨价后价值高达近300 万元。

二是运维老旧停产机型，加上南方高温高湿高盐的运行环境，电子件故障率高，航材消耗量大，因航材停产停修，也难以采购和修理。如近三年 RDAU 故障更换10 件，修理费用平均每件30 多万元，且修理质量较低，出现3 次故障未完全修复导致需要索赔的情况。

（三）未停产的航材大幅涨价

从实际运行看，有些航材虽然还没停产，但是很多原供应商停产，据了解，飞机制造厂只能开发委托其他供应商生产，飞机制造厂为了吸引开发新的供应链，对航材大幅涨价。例如爆炸连杆从17.8 万元涨到48.8 万元；客舱地板从27万元涨到 67 万元；同时，我方从西科斯基的供货系统获悉，不少消耗件已存在价格异常上涨现象，部分消耗件涨幅甚至高达10 倍以上。

航材大幅涨价的情况不仅发生在新件上，二手件供应商因获悉部件停产短缺，存量有限而坐地起价的情况，也时有发生，如二手 AC GCU 在一个月的时间内价格翻倍，从4.59 万元涨到9.98 万元。

（四）停产后OEM 厂家内部混乱

我队 2022 年故障一件多普勒雷达天线，航材人员最初联系 OEM 原厂法国泰雷兹中国和新加坡公司，得到的答复是 2010 年后就没见过该航材送修，需要联系法国原厂。联系法国原厂后答复该件太老需要内部仔细查找，两个月后答复辗转多部门后发现原子公司已经撤销，无法修理。

2015 年西科斯基公司由 UTC 集团转卖洛克希德·马丁公司后，由于已经停产，S76C 机型的航材专利并未随之转交洛马公司。导致S76C 机型上游OEM 厂家停产航材后，西科斯基开发替代的新OEM 公司困难，内部流程复杂且价格暴涨。例如爆炸连杆更换 OEM 后价格暴涨，DC GCU 和 AC GCU 至今未找到新OEM。

二、应对措施

2010 年，东二飞开始自主运行S-76C 机型直升机，次年该机型即开始停产。可以说，自运行以来，东二飞始终在不断面临和解决停产机型运行所碰到的问题与困难，积极应对，积累了一定的经验，在一定程度上缓解了机型停产带来的运维困难。

（一）发挥工匠精神，提升自主修理能力

为提升部件自主维修能力，东二飞采取多项措施，激发机务业务骨干的工作热情，发挥工匠精神，组建以党员干部为主导的研发团队，开展部件自修工作，不仅节约维修经费，还大幅缩短维修周期，提高了航材周转率。

一是采购浮筒修补包进行浮筒自修，完成 2 个浮筒自修，将修理费用从 8万元降至0.6 万元。

二是研究手册，开展4 个减摆器封圈漏油的自修工作，节约经费近12 万元。

三是自主研发3D 打印定制特制工具，更换液压组件漏油封圈，并成功修复故障，节约维修经费19 万元。

类似以上的情况很多，不仅节约经费，更让维修人员深入学习手册、分解部件，成功经验在全部门进行分享，维修人员技术得到提高。同时，部件自修缩短修理周期，减少了直升机停场时间和所需备件数量。

（二）拓展维修渠道，开发国内供应和维修能力

为缓解国外停产停修带来的运行困难，东二飞主动思考与联系，积极鼓励开发国内供应商和维修商，开发国内供应和维修渠道。

一是考虑到部分部件原先只有国外可修，但是近年来西科斯基经常回复无法修理，东二飞开始尝试开发国内维修渠道。协助成都华太航空科技股份有限公司完成开发 AC GCU 的修理能力；协助武汉航达航空科技科技发展有限公司完成开发尾喷延长管的修理能力。

二是鉴于客舱地板的大幅涨价，拟暂不采购客舱地板新件，改为联系中信海直进行金工修复。

（三）想方设法联系，寻求研发国产替代部件

考虑到停产机型的航材停产停修和大幅涨价现实情况，为提升航材的可获取度，东二飞积极研发寻求国产替代部件。

一是积极联系中航工业航宇救生装备有限公司，开发国产救生筏，积极配合推进国产救生筏开发和取证工作，目前东一飞、东二飞均已下订单。

二是爆炸连杆近期异常涨价（3 倍），东二飞需要 6 根，而系统内兄弟飞行队也有大额需求，鉴于此，东二飞拟尝试推进国产爆炸连杆的PMA 件研发，目前已联系中航工业航宇救生装备有限公司火工部门和武汉航达航空科技发展有限公司开发PMA 能力。

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