铁路工程预算管理与成本控制的问题剖析及优化策略研究

1 引言

在国家“ 十四五“ 规划对基础设施建设提出高质量发展要求的背景下，铁路工程投资规模持续扩大，2023 年全国铁路固定资产投资达7200 亿元。然而，铁路工程施工周期长（平均3-5 年）、投资构成复杂（涵盖直接费、间接费、预备费等12 类费用），预算失控问题频发。据统计，近三年铁路项目平均预算超支率达 15.7% ，其中隧道工程人工费缺口尤为突出，高原地区项目实际人工费较定额标准高出 62‰ 。因此，强化预算管理与成本控制已成为铁路工程管理领域的关键课题。

2 铁路工程预算管理现存问题剖析

2.1 管理体制与机制缺陷

当前铁路工程预算管理普遍存在“ 重编制、轻执行“ 现象， 62% 的施工企业未建立全流程预算管控体系，导致预算编制与执行的系统性脱节。如中铁十二局某项目因未建立动态调整机制，2022 年钢材价格上涨 31% 时仍沿用基期预算，导致采购成本超支1520 万元；某客专隧道施工中，混凝土用量偏差 12% 未及时预警，累计超耗1800 立方米，直接损失72 万元。同时， 85% 的铁路企业缺乏量化考核体系。某客专隧道开挖班组为赶工期盲目增加爆破频次，超挖量达设计标准的 170% ，额外产生回填成本230 万元，最终仅作口头批评；另一枢纽项目因未落实劳务分包考核，工序衔接延误导致窝工损失850 万元，责任追溯流于形式。

2.2 物资与设备管理漏洞

铁路工程材料成本占比达 55%-65% ，但“ 采购-仓储-领用“ 三环节失控问题显著，在某双线隧道项目中具象化：采购环节未执行三家比价，防水材料单价高 18% ，多支出112 万元；仓储环节1200 吨水泥露天堆放淋雨报废，损失48 万元；施工阶段钢筋切割损耗率 4.3% ，超行业标准2.8 个百分点，浪费钢材86 吨。设备管理方面，铁路工程设备平均利用率仅 68‰ 某枢纽工程 2 台大型机械因施工计划冲突闲置 35% 工期，折旧费损失 336万元；某桥梁项目租用起重机型号不匹配，效率降低 40% ，额外产生租赁费用92 万元，体现设备管理“ 重购置轻调度” 的典型问题。

2.3 劳务与分包管理失控

劳务分包单位选择不当导致预算失控问题频发。根据实证显示， 37% 的铁路分包事故源于资质造假。某特大桥项目违规选用无隧道资质队伍，2号隧道初期支护合格率仅 76% ，120 米段落喷射混凝土脱落，返工成本380万元；该队伍在海拔3200 米施工时，工人高原反应就医率 25% ，直接导致工期延误45 天。同时，劳务结算中“ 三假现象” （假台班、假签证、假量单）普遍存在。某城际铁路项目月均虚报挖掘机台班 90 个，多结算 76 万元；部分班组伪造混凝土浇筑签证单，虚报 1200 立方米，套取工程款 48万元，暴露出审核流程的形式化缺陷。

2.4 特殊环境预算编制缺陷

高原地区铁路工程预算编制存在显著滞后性。以海拔 4000 米以上隧道为例，现行定额人工工日单价82 元，仅为实际人工成本（133 元/工日）的 61.7‰ 。某高原铁路隧道项目因人工费预算不足，导致施工人员流失率达 40% ，工期延误270 天，追加成本1.2 亿元。

3 铁路工程预算全流程优化策略

3.1 投资决策阶段精准预算

铁路工程投资决策阶段的预算编制需构建“ 调研-模拟 -评审” 三位一体的管控体系。研究指出，前期市场调研需覆盖至少200 组材料价格数据，包括钢材、水泥等主材的近三年历史波动曲线、区域价差及期货趋势，建立动态预测模型，将钢材价格误差率控制在 3% 以内，为预算编制奠定数据基础。中期借助 BIM 技术搭建 4D 施工模拟平台，将进度计划与资源配置深度耦合，某枢纽工程通过模拟发现隧道开挖与衬砌的17 处工序冲突，调整后设备利用率从 65% 提升至 82% ，直接节约机械成本 850 万元，印证了技术模拟对资源优化的关键作用。后期引入跨领域专家评审机制，组建包含造价工程师、施工技术专家的论证团队，对预算方案进行多轮校验。某高铁项目通过该机制使投资估算准确率从 78% 提升至 92‰

3.2 设计阶段限额控制

设计阶段的预算优化需以价值工程为导向，建立“ 功能 -成本” 量化评价体系。通过对隧道支护参数、桥梁结构形式等进行经济性比选，某客运专线项目将 IV 级围岩段喷射混凝土厚度从 30cm 优化至 25cm ，结合锚杆间距调整，在安全系数不变的前提下降低混凝土用量 12% ，全隧道 5.8公里段节约成本1500 万元，验证了设计优化的成本挖潜空间。研究者强调，限额设计需贯穿方案设计至施工图阶段，将投资估算分解到各专业，形成刚性管控指标。

针对设计变更风险，建立分级审批制度：50 万元以下变更由设计单位专业负责人审核，50-200 万元变更需经建设单位造价部门评估，超过 200万元的变更须委托第三方机构开展经济合理性论证。某城际铁路项目通过该机制减少隧道开挖方案、站房装饰等不合理变更23 项，避免860 万元成本流失。实践表明，设计阶段每减少 1% 的预算偏差，可使施工阶段成本超支风险降低 12% ，凸显了前端控制的战略价值。

3.3 施工阶段精细化管理

施工阶段的预算管控需依托数字化手段构建全流程管理体系。搭建“ 互联网 + 物资管理” 平台，实现采购、仓储、领用的智能化：采购环节通过电子招标平台比价、仓储环节部署物联网监控、施工环节采用扫码领料系统。设备管理方面推行租赁动态调度系统，通过GPS 定位与进度计划匹配，某枢纽工程将设备闲置率从 32% 降至 11% ，年节约租赁成本160 万元。

劳务分包管理建立“ 红黄牌” 考核机制，从工序合格率、进度履约率等 6 个维度量化评分，某特大桥项目通过该机制使分包工程合格率从 82% 提升至 98% ，减少返工成本 320 万元。研究者指出，施工阶段的精细化管理需聚焦“ 人、机、料” 三要素的动态协同，通过实时数据采集与分析，将预算偏差控制在 5% 以内，确保成本目标的落地。

3.4 特殊环境预算调整机制

高原地区铁路工程需建立适应性预算调整体系。根据海拔高度制定人工工日调整系数：3000-4000 米区域乘以 1.5 系数，4000 米以上乘以 2.0 系数。配套建立高原补贴动态发放机制，通过人脸识别考勤系统与薪酬系统联动，确保防寒补贴、氧气补贴及时到位。高原地区预算编制还需纳入特殊设备投入（如制氧机、保温棚）及应急保障成本。此类调整需结合现场工效实测数据，如海拔4000米以上地区工人劳动效率较平原地区降低 40% ，需在预算中予以充分考虑，确保成本测算与实际消耗的匹配性。

4 结论

铁路工程预算管理与成本控制需构建“ 全流程、动态化、精准化” 管理体系，通过体制机制创新突破传统管控瓶颈、技术手段深度应用提升资源配置效率、特殊环境适配策略增强成本应对能力，实现预算管控效能的系统性提升。未来研究可聚焦人工智能在预算预测中的应用、绿色施工成本管控等前沿领域，为铁路工程高质量发展提供更全面的理论支撑。

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