ppp项目定价模式研究

摘要：随着基础设施建设需求的增长，PPP模式在交通基础设施领域的应用愈发广泛。合理的定价模式对于项目的可持续运营及各方利益平衡至关重要。本文基于交通基础设施项目特性，深入剖析PPP项目定价模式。通过阐述定价的理论基础，分析常见定价模式在交通项目中的应用，指出当前定价模式存在定价依据测算不精准、调价机制僵化、风险分担与定价脱节等问题，进而提出构建精准化定价测算体系、建立灵活调价机制、推动风险分担与定价融合等优化策略，以期提升PPP项目定价的科学性与合理性，促进交通基础设施PPP项目的健康发展。​

关键词：PPP模式；交通基础设施；定价模式；优化策略​

交通基础设施是经济社会发展的重要支撑，其建设与运营对区域发展意义重大，PPP模式的引入，为交通基础设施建设提供了新的路径，有效缓解了政府财政压力，提升了项目运营效率，然而，在PPP项目实施过程中，定价模式的合理性成为影响项目成败的关键因素。科学合理的定价不仅要保障项目的经济效益，使其能够吸引社会资本参与，还要兼顾社会效益，满足公众对交通服务的需求，实现政府、社会资本与公众的多方共赢，因此，深入研究PPP项目定价模式在交通基础设施项目中的应用具有重要的现实意义。​

一、PPP模式与交通基础设施项目概述​

（一）PPP模式的基本概念​

PPP模式，即公私合作模式（Public-PrivatePartnership），是政府部门与私营部门为提供公共产品或服务而建立的长期合作关系，在此模式下，双方发挥各自优势，政府利用其政策制定、公共资源调配等职能，私营部门凭借资金、技术与管理经验，共同参与项目的投资、建设、运营与维护，这种合作旨在整合资源，提高公共产品和服务的供给效率与质量，同时实现风险共担、利益共享[1]。例如在某城市地铁项目中，政府与一家大型建筑企业及专业运营公司组成联合体，共同完成地铁线路的建设与后续运营，通过合同约定各方在项目全生命周期中的权利与义务。​

（二）交通基础设施项目的特点与分类​

交通基础设施项目具有投资规模大、建设周期长、资产专用性强、外部性显著等特点，投资规模大意味着需要大量资金投入，如建设一条高速公路，往往涉及数十亿甚至上百亿元的资金需求；建设周期长，从规划设计到建成通车，可能历经数年甚至十几年；资产专用性强决定了建成后的设施难以转作他用；外部性显著则体现为项目对区域经济发展、居民出行便利性等方面的积极影响。交通基础设施项目可分为多种类型，如公路（包括高速公路、普通公路）、铁路（高铁、普铁）、城市轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）、港口、机场等，不同类型的项目在功能、技术标准、运营模式等方面存在差异，其定价模式也需根据各自特点进行设计[2]。​

（三）PPP模式在交通基础设施项目中的应用​

在交通基础设施领域，PPP模式应用广泛，以高速公路项目为例，政府通过特许经营协议，授予私营企业一定期限的收费权，企业负责项目的投资、建设与运营，期满后将项目移交给政府，如某省的一条高速公路采用PPP模式建设，社会资本方承担了项目建设资金的筹集，并在建成后的30年特许经营期内收取车辆通行费以收回投资并获取收益，在城市轨道交通方面，PPP模式有助于缓解政府资金压力，提升运营效率，例如北京地铁4号线，由政府与港铁公司等组成的项目公司合作建设与运营，通过合理的票价定价机制与政府补贴机制，保障了项目的可持续运营，同时为市民提供了优质的轨道交通服务。​

二、PPP项目定价模式的理论基础​

（一）定价的目标与原则​

PPP项目定价的目标具有多元性，要确保项目的财务可持续性，使社会资本能够在项目运营期内收回投资并获得合理回报，以吸引社会资本持续参与交通基础设施建设，此外，要保障公共利益，提供价格合理、质量优良的交通服务，满足公众出行需求，还需考虑项目对区域经济发展的促进作用[3]。定价应遵循一系列原则。成本补偿原则要求价格能够覆盖项目的建设、运营与维护成本；合理利润原则确保社会资本获得与项目风险相匹配的利润；公平性原则保证消费者支付的价格与所获得的服务价值相符，避免价格歧视；动态调整原则使价格能够根据市场变化、成本变动等因素适时调整。​

（二）影响定价的因素分析​

（1）成本因素

包括建设成本，如土地征用、工程建设、设备购置等费用；运营成本，涵盖人员工资、能源消耗、设备维护等支出，例如，某条地铁线路建设过程中，因地质条件复杂，增加了工程建设难度与成本，这些成本必然会对后期票价定价产生影响。​

（2）市场需求

交通基础设施项目的客流量、车流量等需求情况直接关系到定价，需求旺盛的项目，如一线城市的核心交通枢纽，在定价时可适当考虑提高价格以平衡供需；而需求相对不足的项目，定价则需更为谨慎，可能需要政府补贴来维持运营。​

（3）政策法规

政府的价格管制政策、税收政策、补贴政策等对定价影响显著，例如，政府对公共交通的票价管制较为严格，同时可能通过财政补贴来弥补运营亏损，以确保公共交通的公益性。

（4）项目风险

建设风险、运营风险、市场风险等会影响项目的预期收益，进而影响定价，如高速公路项目面临车流量不确定的市场风险，在定价时需考虑对该风险的补偿。​

（三）常见定价方法介绍​

（1）成本加成定价法

在项目成本的基础上，加上一定比例的利润来确定价格，其优点是计算简单，能够保证社会资本获得一定利润；缺点是可能导致企业缺乏降低成本的动力，且未充分考虑市场需求，例如某污水处理PPP项目，以建设与运营成本为基础，加上10%的利润率确定污水处理收费价格。​

（2）市场比较定价法

参考类似项目的市场价格来确定本项目价格，适用于市场上存在较多可比项目的情况，能较好反映市场供求关系，但需确保可比项目的相似性，如在确定某城市新开通公交线路票价时，参考了周边城市类似线路的票价水平。​

（3）收益还原定价法

根据项目预期收益，通过一定的折现率计算出项目的现值，进而确定价格，该方法考虑了资金的时间价值，但对未来收益预测的准确性要求较高，如在评估某收费公路项目价值时，运用收益还原定价法，根据预计车流量与收费标准估算未来收益，确定项目合理定价。​

三、交通基础设施PPP项目定价模式分析​

（一）基于成本的定价模式​

在交通基础设施PPP项目中，成本加成定价是较为常见的方式，以某城市的一条过江隧道项目为例，项目公司首先核算建设成本，包括隧道工程建设费用、前期勘察设计费用、土地使用费用等，总计投入资金为50亿元，运营成本涵盖设备维护费用、管理人员工资、水电费等，每年运营成本为2亿元。假设项目公司期望的利润率为10%，则根据成本加成定价公式，每年的收费额应为（50亿元+2亿元×运营年限）×（1+10%）÷运营年限。若运营年限设定为30年，经计算每年收费额约为2.03亿元，再根据预计车流量确定每次通行收费价格。这种定价模式能够保证项目公司收回成本并获得一定利润，计算方式相对简单直观，然而，它存在明显缺陷，由于利润与成本挂钩，项目公司缺乏降低成本的内在动力，甚至可能通过虚报成本来增加利润空间，不利于资源的有效利用与项目效率提升。目标收益率定价是在明确项目投资总额的基础上，设定一个合理的目标收益率，以此确定项目产品或服务价格，例如某新建的支线机场项目，投资总额为30亿元，项目公司设定的目标收益率为8%。预计机场每年旅客吞吐量为100万人次，运营成本为1.5亿元，为达到目标收益率，设每位旅客的收费价格为x元，则（100万人次×x-1.5亿元）÷30亿元=8%，通过计算可得出每位旅客的收费价格。此定价模式能够使项目公司明确收益目标，合理安排运营管理，但它对市场需求预测的准确性要求较高，若实际旅客吞吐量与预期相差较大，可能导致项目收益无法达到目标，影响项目的财务可持续性。​

（二）基于市场的定价模式​

在一些具有一定竞争条件的交通基础设施项目中，市场竞争定价模式得以应用，例如在某区域内有多条平行的高速公路线路，不同线路由不同的项目公司运营[4]。此时，各项目公司为吸引更多车流量，会根据市场竞争情况自主定价，若一条高速公路周边新开通了一条路况更好、服务设施更完善的竞争线路，原高速公路项目公司可能会通过降低收费价格来保持竞争力。这种定价模式能够充分发挥市场机制作用，促使项目公司提高服务质量、降低成本以吸引客户，也可能引发恶性竞争，导致价格过低，影响项目公司的正常收益与项目的长期稳定运营[7]。需求导向定价根据交通基础设施项目的市场需求情况来确定价格，以城市轨道交通为例，在高峰时段，由于客流量大，需求旺盛，可适当提高票价；而在平峰时段，客流量相对较少，降低票价以吸引更多乘客，如北京地铁在早晚上下班高峰时段，实行相对较高的票价，而在非高峰时段票价有所降低，这种定价模式能够更好地平衡供需关系，提高资源利用效率。但实施过程中需要精准把握市场需求变化规律，建立完善的票价调整机制，否则可能因票价调整不及时或不合理，引发乘客不满或影响项目收益。​

（三）基于绩效的定价模式​

服务质量关联定价将项目的服务质量与价格挂钩，以某城市的公交PPP项目为例，政府与项目公司签订的合同中明确规定了服务质量考核指标，如车辆准点率、车厢整洁度、乘客投诉率等，若项目公司在某一考核周期内达到或超过规定的服务质量标准，可获得相应的价格调整奖励，如适当提高票价或获得政府额外补贴；反之，若服务质量不达标，则会面临票价下调或罚款。这种定价模式能够激励项目公司提升服务质量，为乘客提供更好的出行体验，但需要建立科学合理的服务质量考核体系，确保考核指标的可操作性与公正性，否则可能引发项目公司与政府之间的争议。运营效率挂钩定价根据项目公司的运营效率来调整价格，例如在某高速公路项目中，若项目公司通过优化管理、采用新技术等方式，提高了高速公路的通行能力，缩短了车辆通行时间，实现了运营效率提升，可获得相应的价格奖励，如延长收费期限或提高收费标准。反之，若运营效率低下，导致交通拥堵严重，影响公众出行，将面临价格惩罚，这种定价模式有助于促进项目公司提高运营效率，优化资源配置，但对运营效率的评估需要客观准确的指标与数据支撑，同时要考虑到一些不可抗力因素对运营效率的影响，避免不合理的价格调整。​

四、定价模式存在的问题分析​

（一）定价依据测算不精准，成本与收益匹配失衡​

在交通基础设施PPP项目中，成本测算难度较大，一方面，建设成本受多种因素影响，如原材料价格波动、地质条件变化、设计变更等，例如在山区建设高速公路，复杂的地质条件可能导致基础建设成本大幅增加，若在定价时未能充分考虑这些因素，实际成本可能远超预期；另一方面，运营成本也存在不确定性，能源价格上涨、劳动力成本上升等都会使运营成本增加，同时，收益预测也面临诸多挑战[5]。交通流量预测往往不准确，受到经济发展状况、周边交通设施建设、居民出行习惯改变等因素影响，如某新建的城市快速路，原预计通车后车流量会随着周边区域的开发逐步增长，但由于经济增速放缓，周边开发进度滞后，实际车流量远低于预期，导致项目收益无法覆盖成本，成本与收益匹配失衡，影响项目的可持续性。

（二）调价机制僵化，难以应对动态市场与政策变化​

许多交通基础设施PPP项目的调价机制缺乏灵活性，在市场环境方面，原材料价格、劳动力成本等生产要素价格不断变化，而调价机制可能规定只有在成本变动达到一定幅度且经过复杂的审批程序后才能调整价格，这使得价格调整往往滞后于成本变化[9]。例如近年来建筑材料价格持续上涨，而一些公路PPP项目由于调价机制僵化，无法及时根据成本上升调整收费价格，导致项目公司利润空间被压缩，在政策方面，政府的税收政策、补贴政策等调整也可能影响项目成本与收益，但调价机制未能充分考虑政策变化因素，如政府对公共交通的补贴政策发生改变，减少了对某城市公交PPP项目的补贴，而项目票价却不能及时调整，造成项目运营困难。​

（三）风险分担与定价脱节，定价未充分覆盖项目风险成本​

交通基础设施PPP项目面临多种风险，如建设风险（工期延误、工程质量问题）、运营风险（设备故障、交通事故）、市场风险（交通流量波动）、政策风险（政策法规调整）等，目前部分项目在定价时，未能将风险分担与定价有效结合，例如在一些高速公路项目中，车流量风险由项目公司承担，但定价过程中未充分考虑车流量大幅下降的风险补偿，一旦实际车流量低于预期，项目公司将面临亏损。又如政策风险方面，若政府突然提高环保标准，项目公司需要投入更多资金用于环保设施改造，但定价中未包含对这类政策风险的成本补偿，导致项目公司承担了过高的风险成本，影响项目的正常运营与收益。​

五、定价模式的优化策略分析​

（一）构建精准化定价测算体系，实现成本与收益动态平衡​

成本精细化核算需贯穿项目全生命周期，从前期规划到运营维护形成闭环管理，在建设阶段，除采用类比估算、参数估算等方法外，还需引入“清单式成本管控”，将建设成本拆解为土地征用、工程材料、施工设备、人工成本等20余项细分科目，每个科目对应明确的测算依据与波动区间。例如某高速公路PPP项目，通过建立“材料价格数据库”，实时对接建材市场价格平台，动态更新钢材、水泥等核心材料的采购成本，当材料价格波动超过5%时自动触发成本预警，在运营阶段，作业成本法的应用需结合交通项目特性，将运营成本按“路段养护”“收费站运营”“应急管理”等作业单元划分，精准定位成本高耗环节，如某地铁PPP项目，通过作业成本分析发现隧道照明能耗占比过高，随即优化照明系统控制策略，使年度运营成本降低8%，此外，需建立成本追溯机制，对每笔成本支出关联具体项目节点与责任主体，避免成本核算模糊化。收益预测模型优化需突破传统数据维度，构建“宏观-中观-微观”三层数据体系，宏观层面整合区域GDP增速、产业结构调整、交通政策规划等数据；中观层面纳入周边路网密度、公共交通覆盖率、人口迁徙趋势等信息；微观层面采集历史交通流量、车型结构、高峰时段分布等细节数据。​

（二）建立灵活高效的调价机制，适配项目全生命周期变化​

多因素联动调价需设计“核心指标+辅助指标”的触发体系，核心指标聚焦成本与需求两大维度，辅助指标关联政策与社会因素，成本端选取“主要原材料价格指数”“人工成本指数”作为核心指标，设定具体阈值，如某桥梁PPP项目约定“钢材、水泥价格综合指数累计上涨12%”或“一线养护人员平均工资增长15%”时触发调价；需求端以“实际交通流量与预测值偏差率”为核心指标，如高速公路项目规定“连续三个季度车流量低于预测值20%”或“高于预测值30%”时启动调整，辅助指标涵盖“燃油价格波动”“环保政策升级”“公共交通补贴变化”等，例如当燃油价格单次上涨超过10%时，可作为调价参考依据[10]。某省高速公路网PPP项目还引入“区域经济贡献系数”，当项目服务区域的GDP增速超过全省平均水平5%时，适当降低调价幅度，平衡项目收益与区域发展。同时，需明确指标数据来源，优先采用政府部门发布的官方数据（如国家统计局、住建部数据），确保调价依据的权威性与客观性。此外，简化调价审批流程需构建“标准化+信息化”的审批体系。在标准化方面，提前制定《PPP项目调价审批指南》，明确申请材料清单、审批环节与办理时限，某城市公交PPP项目将审批流程划分为“项目公司申请-行业主管部门初审-价格主管部门复审-社会公示-正式批复”五个环节，每个环节设定5个工作日的办理时限，总审批周期不超过25个工作日。在信息化方面，搭建线上审批平台，实现申请材料线上提交、审批进度实时查询、审批意见在线反馈。例如项目公司通过平台上传成本数据后，系统可自动比对历史数据与阈值标准，生成初审意见；行业主管部门与价格主管部门通过平台共享数据，避免重复审核。​

（三）推动风险分担与定价深度融合，合理覆盖风险成本​

风险识别与评估需采用“全流程清单法+专业工具”，确保风险无遗漏且量化精准，在项目前期，梳理“建设-运营-移交”三阶段的风险清单，建设阶段涵盖地质勘察风险、工期延误风险、设计变更风险等15类风险，运营阶段包括设备故障风险、交通流量不足风险、收费争议风险等12类风险，移交阶段涉及资产损耗风险、技术标准升级风险等5类风险。某港口PPP项目在风险识别中，通过邀请交通工程、金融、法律等领域的10位专家，采用德尔菲法对风险清单进行补充完善，新增“港口航道淤积风险”“国际贸易政策变动风险”等特殊风险。评估环节运用风险矩阵法，从“发生概率”与“影响程度”两个维度对风险评级，如将“地质条件与勘察报告偏差”风险评定为“高概率（70%）、高影响（损失超项目总投资15%）”的重大风险；同时结合层次分析法，计算各类风险的权重，如某铁路PPP项目中“车流量风险”的权重占比达28%，成为定价需重点考虑的风险因素，评估结果需形成《风险评估报告》，明确风险等级、影响范围与应对方向，为风险分担与定价挂钩奠定基础。风险分担与定价挂钩需建立“风险成本量化-责任分配-价格补偿”的闭环机制，先通过“风险成本系数法”将风险转化为量化成本[6]。此外，根据风险可控性与责任归属，划分政府与项目公司的分担比例：政府承担“政策变更风险”“规划调整风险”等不可控风险，通过“补贴补偿”或“延长特许经营期”实现风险覆盖，如某地铁项目因政府调整线路规划导致工期延误，政府通过增加5年特许经营期补偿项目公司损失；项目公司承担“运营管理风险”“设备维护风险”等可控风险，通过定价中的风险补偿条款覆盖成本，如某公交PPP项目约定“因运营管理不善导致的车辆故障频率超每月3次/百车”，则扣减相应的风险补偿收益。​

结束语：

总之，合理的定价模式是交通基础设施 PPP 项目成功实施的关键，通过深入理解 PPP 模式与交通基础设施项目的特性，把握定价的理论基础，剖析现有定价模式的应用、问题及优化策略，有助于构建科学、合理、可持续的 PPP 项目定价体系，这不仅能保障社会资本的合理回报，吸引更多社会资本参与交通基础设施建设，还能兼顾公众利益，保障交通服务的可及性与性价比，避免因价格过高加重公众出行负担或因价格过低导致服务质量下降。同时，科学的定价体系可推动政府与社会资本形成稳定合作关系，降低项目全生命周期风险，为交通基础设施高质量发展提供支撑，助力区域经济社会持续健康前行。

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作者简介：张琴，女，汉族，湖北省，1984.02，硕士，副教授，风险管理+财务管理。

湖北省教育厅科学技术研究计划指导性项目，武汉市交通基础设施ppp项目定价模式研究（B2022457）