关于运营施工整合跨线开行工程列车作业的研究

【摘要】随着地铁运营线网里程的迅猛发展，地铁运营是由庞大和复杂的设备、实施系统组成，常规系统性的检修和检测对正常运营起到了重大的保障作业，由于一些共用检测列车和跨线的系统性检测作业，和各自线路和调度的独立性，随之带来的是复杂的调度组织和繁琐的转线计划，为了降低跨线作业的繁琐性和提高该类的作业效率，本文旨在固化该类检测施工作业的组织模式，提高作业效率，降低地铁运营成本，在施工组织最优的条件下保障地铁设备设施正常平稳运行，从而有效保障行车安全。

【关键词】整合检测类施工作业；固化施工组织模式；

一、绪论

（一）研究背景

随着近年来地铁运营线网里程的迅猛发展，广州地铁线网长度已突破600公里大关，已达18条线路，至2025年底将达到1000公里，给地铁安全运营带来了极大的挑战。按月底为周期，根据不同的客流强度划分不同的线路检测密度，同时地铁检测类维修作业也不断增加，但开车检测作业的不断减增加，将大大影响现有的其他正常检修作业，这是我司运营施工管理面临的一大难题和挑战，怎样在既有的组织模式上，进一步提升单个施工的作业效率，下面我们将对广州地铁一、二号线的网轨检测和钢轨探伤作业进行研究。

二、主要工作内容

（一）网轨检测与钢轨探伤作业的要求

1.根据总部网轨检测和钢轨探伤需求：一、二号线为一类线路，每月网轨检测和钢轨探伤作业全线需安排三次，且该类作业用车为总部范围内共用车辆。

2.线路组织模式：目前工程车施工作业都是按一个作业列车为一个施工作业，并且不同线路不能同时进行安排。

3.网轨检测与钢轨探伤的作业速度：网轨检测作业数度要求为60km/h，钢轨探伤作业速度为30-50km/h，两个列车作业速度不同。

（二）网轨检测与钢轨探伤作业的现状分析

1.一号线情况：由于一个施工计划只能安排一个工程列车进行施工作业，固完成网轨检测作业和钢轨探伤作业需安排6个晚上进行，网轨检测安排作业时间为23：50-1：30，钢轨探伤安排作业时间为0：30-1：50，该类作业只占用整个夜间作业时间的30-40%，并占每月开车天数的20%。

2.二号线情况：由于一个施工计划只能安排一个工程列车进行施工作业，固完成网轨检测作业和钢轨探伤作业需安排6个晚上进行，网轨检测安排作业时间为0：50-2：50，钢轨探伤安排作业时间为0：50-3：30，该类作业只占用整个夜间作业时间的50-60%，并占每月开车天数的20%。

（三）网轨检测和钢轨探伤作业情况分析

通过对作业过程的情况分析，网轨检测和钢轨探伤作业情况有以下情况：

1. 网轨检测车和钢轨探伤车为总部范围内共用车辆，工程列车都是通过嘉禾车辆段转往其他线路。

2.一个施工计划只能安排一列工程车进行作业，且不同线路不能同时进行安排。

3.网轨检测的作业速度和钢轨探伤的作业速度不一致，网轨检测的速度是越高越能检测出设备状态，探伤车是越慢越能检测出设备状态。

4.网轨检测和钢轨探伤施工作业完毕后，剩余时间只能安排简单的巡视类检修施工作业。

5.一、二号线虽然为不同线路调度管理，但均为在一个控制中心管理。

三、问题与优化建议

（一）问题总结

通过对施工计划日常跟踪和现场了解，并结合施工作业线路的特点进行分析，总结出网轨检测和钢轨探伤作业存在以下几点不足：

1. 网轨检测和钢轨探伤作业频率较高，且工程列车的共用性，总部没有整体统筹协调各线线路的作业安排，存在工程列车争抢安排和申报作业的随意性。

2.一个开车计划只安排一列工程列车，存在线路时间和空间资源的浪费。

3.每条线路单独进行安排该类作业，存在工程列车使用不饱满和作业人员利用率不高。

4.作业速度不一致，工程列车不能连挂同时进行作业。

（二）可行性优化建议

为了充分利用线路的时、空资源，节省工程列车开行次数，提高作业组织效率，通过制定安全措施，并结合网轨检查和钢轨探伤作业特点，及充分利用区域控制中心的优势，对一、二号线网轨检测和钢轨探伤作业合并进行优化，分别开行一列网轨检测和钢轨探伤车，安排在同一天晚上完成一、二号线的检测和探伤作业。

1.同一天安排一、二号线网轨检测+钢轨探伤作业具体操作情况：

（1）探伤车作业情况：

a、23：30-次日0：10嘉禾望岗-公园前下行利用转线作业完成，从嘉禾车厂出厂通过联络线转入一号线。

b、次日0：10-1：30西塱-广州东上、下行经一二号线联络线转入一号线农讲所下行后，由行调组织跑一圈作业完毕后在农讲所下行待命，再经一二号线联络线转入二号线。

c、次日1：30-3：30广州南-嘉禾望岗上、下行经一二号线联络线转入二号线纪念堂下行后，由行调组织完成纪念堂-广州南下行和广州南-嘉禾望岗上行作业，由行调组织回嘉禾车厂。

（2）网轨检测车作业情况：

a、次日0：30-2：00嘉禾望岗-广州南上、下行待下行线尾班车离开广州南下行后，由行调组织完成嘉禾望岗-广州南下行和广州南-纪念堂上行作业后，再由行调组织经一二号线联络线转入一号线。

b、次日2：00-3：30西塱-广州东上、下行经一二号线联络线转入一号线农讲所下行后，由行调组织跑一圈作业完毕后在农讲所下行待命，再经一二号线联络线转入二号线。

c、次日3：30-4：00公园前-嘉禾望岗上行利用转线作业，经一二号线联络线转入二号线纪念堂上行后，由行调组织完成纪念堂-嘉禾望岗上行作业，由行调组织回嘉禾车厂。

2.施工计划情况

（1）二号线：

作业代码 作业部门 开始时间 结束时间 作业内容 作业区域 供电安排 申报人 防护措施 备注

A1 基地维修中心大型检测机具部大型检测机具一分部 次日0：35 次日3：30 网轨检测+钢轨探伤 广州南-嘉禾望岗上下行线及辅助线 不停电 封锁 1、开行WG05检测车，车次562/544，562次次日0：00在嘉禾X2807前待命，由行调组织到达嘉禾望岗下行待命，具体听从行调安排（完成嘉禾望岗-广州南下行和广州南-纪念堂上行网轨检测，作业时间：次日0：35-2：00），需升弓作业；作业完毕由行调组织经一二号线联络线转入一号线作业。桥隧线路二和接触网二分部配合

2、开行TS01探伤车，车次564/563，564次次日01：30经一二号线联络线转入二号线后，由行调组织到达纪念堂下行待命（完成纪念堂-广州南下行线、广州南-嘉禾望岗上行线钢轨探伤，作业时间：次日1：30-3：30），具体听从行调安排；作业完毕由行调组织回白云湖车厂。桥隧线路二配合，公园前OCC请点

（2）一号线：

3.工程列车行驶路径情况

4.提高整体统筹和固化望岗检测和探讨探伤开车作业日期，开车施工计划安排由原来的月占比20%下降到10%，大大的降低了网轨检查和钢轨探伤作业对其他施工作业的影响。

5.通过整合望岗检测和钢轨探伤作业，这样就大大的减少了司机、作业人员和配合人员，每年减少人力安排约572人次和燃油消耗约2000升。

四、总结与展望

针对网轨检测和钢轨探伤作业，本文通过对网轨检测和钢轨探伤施工作业的调查与相应情况进行分析，并通过日常施工计划审批和各部反馈了解，总结出了施工计划配合的几点不足，最后针对以上的不足给出了相应的建议与措施。本文通过对特点施工作业的整合，希望有助于提高施工计划的作业效率，提升施工业务管理水平，在有效保障作业安排的前提下，降低施工计划作业的人员成本，高效完成检修作业，提高地铁安全运营水平。

参考文献

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