论航班延误下旅客权益保护路径

1 引言

随着我国航空产业的蓬勃发展，我国航空立法在旅客权益保护方面存在不足，航空运输延误引发的旅客与承运人纠纷日益增多。《华沙公约》和《蒙特利尔公约》等国际公约强调旅客权利的保护，而我国《民用航空法》在相关方面显得滞后。因此，我们需要完善旅客权益保障及救济机制并弥补相关立法缺失。同时，完善多元化纠纷解决机制，以缓解矛盾，促进航空产业的全面发展。这不仅是对旅客的负责，更是对我国航空强国战略的有力支撑。

2 航班延误概念辨析

2.1 国际航空运输公约对航班延误的界定

审视全球航空法律框架，1929 年的《华沙公约》，虽然在第 19条中规定了承运人的责任，但没有确切地界定航班延误以及提出具体的延误判断标准。不难发现包括加拿大、英国等在内的航空强国，在其国内航空法中，以及由国际民航组织制定的1999 年《蒙特利尔公约》这一规制国际航空运输的重要法律文件里，均未曾对“航班延误”这一术语进行明确的定义或设立判断标准。因此，在实际操作中，对“航班延误”的判断工作往往依赖于各国法官的自由裁量，根据具体情境和法律规定进行裁定。

2.2 国内法对航班延误的界定

2.2.1 法律中的界定

我国的《中华人民共和国民用航空法》尽管采纳了国际公约的基本框架与原则，但对于航班延误的具体定义，该法并未作出明确规定。民航总局在 2013 年发布的《民航航班正常统计办法》（以下简称《办法》）中，《办法》中特地指出当航班备降时，如各降机场与计划目的地机场属同一城市，且实际离港 （ 或到港 ） 时间较计划离港 （ 或到港 ）时间在规定范围内，为正常航班。在 2017 年 1 月 1 日起施行的《航班正常管理规定》（以下简称《规定》）的总则部分第 3 条的第 2 项中对航班延误的定义进行了规定，“航班延误”是指航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间超过 15 分钟的情况。在此之前，原以关舱门为准的航班起飞时刻判定，让准点航班包括舱内长时间等待，现改为以挡轮挡及撤轮挡为准，尤其是撤轮挡后飞机即可滑行起飞，使准点计时更贴近实际起飞降落时间。《规定》对上述航班延误概念的规定，标志着在我国国内法中终于有了对航班延误的具体定义，这是我国国内法首次对航班延误有了明确的定义。

2.2.2 学理中的界定

由于缺乏对航班延误的明确定义，法律的既有规定已经无法涵盖现实中的各种复杂情况，许多学者尝试从各种角度来从学理上定义航班延误，目前学界主要有以下学说。

1）约定时间说

“约定时间说”强调在航空运输合同中，当事人双方就运输时间所达成的具体合意，认为延误应基于这一约定的时间点进行判断。根据国际航空法学家迪德里克·韦斯彻的观点，如果旅客、行李或者货物晚于合同约定的期限内到达，则属于延误。

在国际航空运输中，航班时刻表通常不被视为航空运输合同的直接组成部分。这既是国际航空运输协会（IATA）的规定，也是国内外航空公司的普遍做法。航班时刻表往往被视为要约邀请，旨在吸引旅客购票，而非直接构成合同内容 [3]。若航空公司在机票上或航班时刻表上的具体时刻不能视为“约定时间”，此学说便丧失了理论上的支撑。采用“约定时间说”定义延误，会在我国形成一个与国际惯例相悖的法律定义，并与合同法理论相冲突。同时，这在实际操作中可能导致问题。例如，当航班中途发生延误但准时起飞时，根据现行规定，可能不被认定为延误，尽管这对旅客来说显然是不公平的。

2）合理期限说

在国际航空法学者肖克罗斯与博蒙特合著的《航空法》中，航空运输未能于合理时间内完成即为延误。“合理期限说”作为一种理论，主张航班是否构成延误应基于旅客对航空运输这一高效交通方式所持有的合理期望来评估。支持“合理期限说”的学者提出，其正当性主要体现在两个方面：首先，该学说基于一个相对性的理性衡量标准，即在承运人已经尽到“应有谨慎”的义务后，任何因等待而产生的风险应当合理地由旅客来承担。这种理解方式既考虑了航空运输的特殊性，也体现了公平合理的原则；其次，针对运输合同中双方约定的时间难以明确界定的情况，“合理期限说”提供了更为灵活的解释空间。但是，“合理期限”的判断较为复杂，需要法官根据每位旅客的个体期望来设立“合理期限”，既加大了法官工作负担，又容易造成“同案不同判”的现象，缺乏可操作性。

3）结合说

由于“约定时间”难以判定，“合理时间”可操作性弱，于是一些学者提出将二者相结合的观点 [5]。有学者认为，机票上或班期时刻表上载明的时间为预计飞行时间，是旅客对运输合同履行的合理预期，应当依此判断延误。“结合说”认为，延误即承运人未按时履行合同送达旅客。延误时间判断上，有“航班时刻表”与“客票时间”两种标准：前者指航班超过时间表刻印时间进出港；后者则以客票标注时间为旅客合理预期到达时间。由此可见，尽管不同学者对“机票上或班期时刻表上载明的时间”理解不同，但对于依据此时间判断延误具有一致的倾向性。

综上所述，航空运输延误的界定在实务与理论界均广泛争议不断。笔者认为，应在立法层面明确其定义，并保留适当的裁量余地。若法律中难以明确界定，理论上仍需寻求相对一致的共识。笔者认为，“结合说”最为合理，其建议的约定时间可依据机票或航班时刻表，而合理时间则可借鉴国际惯例，通常为15 至20 分钟。

3 我国航空运输延误下旅客权益现存问题

关于航班延误下旅客权益保护的问题，核心在于赔偿范围的不确定性以及纠纷解决机制的设计缺陷。首先，法律对于航班延误造成的间接损失，特别是精神损害，往往缺乏明确的赔偿规定。尽管存在相关指导意见，但赔偿的方式和金额往往由航空公司自行决定，且对于不赔偿的情况，也不构成法律责任。这导致旅客在遭受航班延误时，除了能证明的直接经济损失外，很难获得因时间延误、精神损害等间接损失的赔偿。其次，虽然旅客可以通过投诉、仲裁或诉讼等方式维权，但航空运输总条件的格式条款可能不利于旅客，而仲裁和诉讼的成本高昂且耗时，使得旅客在权衡利弊后往往选择不起诉。这不仅加剧了旅客对航空公司的负面情感，还可能增加潜在的安全隐患。

3.1 航班延误后各方当事人责任不明确

航班延误后，应由哪些主体承担责任，目前没有相关法律文件做出详细规定。《华沙公约》第 19 至 25 条仅原则性指出，除非承运人已采取一切必要措施，否则需对延误损失负责，并设定了赔偿上限。同样，《蒙特利尔公约》第 19 至 22 条也大致规定，若承运人已采取所有合理要求的措施或无法采取措施，则无需为延误负责，并明确了赔偿限额。中国《民航法》第126 至133 条关于延误责任的规定与《蒙特利尔公约》大致相符。然而，这些笼统的规定常因各方理解差异而在实践中引发混乱。在航空运输中，导致延误的因素多种多样。因此，应当明确航空公司、机场和旅客等主体在航空运输中的责任与义务，这有利于司法实践中，迅速确定责任主体，节约司法资源。

3.2 旅客延误损失赔偿范围不确定

关于航空运输延误的赔偿问题，法律规定通常指向由“延误”直接引发的物质损失，而非单纯对“延误”这一事件本身进行赔偿。这意味着，即便旅客经历了长时间的等待，除非他们因此遭受了实际的经济损失，航空公司通常无需承担赔偿责任。尽管存在《航班延误的经济补偿指导意见》，要求航空公司对旅客的延误进行某种形式的补偿，但关于是否补偿旅客的时间损失、补偿的方式及具体金额等，仍然由航空公司自行决定，并且不赔偿也不会构成法律责任。在司法实践中，航空旅客的赔偿请求通常限于因延误造成的直接经济损失。然而，在我国的司法实践中，不少案例涉及到了对精神损害的索赔。例如，在郭雪海与中国南方航空股份有限公司航空旅客运输合同纠纷一案中，原告主张的损失包括后续机票、交通费、健康和精神损失，及要求被告退还机票并三倍赔偿，法院仅支持了原交通费的诉讼请求，其余全部驳回。在该案中，原告主张因熬夜感冒的健康损失，由于原告未举证，所以法院并没有支持原告的这一诉讼请求。航空旅客运输合同作为服务型合同的一种，旅客在享受飞机出行的便捷性的同时，也期望得到精神上的愉悦和优质的服务。当航空承运人违约时，除了可能的经济损失外，旅客的精神享受也可能受到破坏，甚至在某些情况下，可能错过与亲人的重要时刻。然而，法院对于精神损害赔偿请求的审慎态度，不仅反映出航空公司对旅客精神利益的忽视，也可能加剧旅客对航空公司的负面情感，进而增加潜在的安全隐患。

3.3 纠纷解决机制的设计存在缺陷

航空运输消费者的权益在立法与司法层面保护不足，且争议解决机制存在不足，导致旅客在面临航班延误时难以有效保障自身权益。航空运输总条件是处理航班延误时旅客投诉等问题依据的标准，但为了节省航空交易成本，航空运输总条件一般是承运人事先拟定好的的格式条款，存在不利于保护旅客权益的可能性。正如学者指出，航空运输总条件的个别条款存在公正偏离和致害风险。民航行政主管部门可以对航空运输企业采取处罚等行政措施，通过增加违法成本，进而减少违法行为的发生，但是，对于旅客来说，这一行为并没有直接的法律效果，旅客不能依据此行为要求获得相应的补偿，最后只有通过仲裁或者诉讼来解决。而这两种维权途径所耗费的时间和经济成本过于高昂，甚至旅客可能得到的赔偿不足以弥补在司法程序上所花费的费用，这对有效解决争议是不利的。旅客衡量成本之后常常会选择不起诉。目前，国内有关法律对航空运输延误纠纷的解决仍根据处理普通民事争议的规则展开。由于司法资源有限，旅客在维权时往往很难获得有效的帮助，维权的过程也比较复杂。

4 我国航班延误下旅客权益保护可行性建议

4.1 明确航班延误后各方当事人责任

在航班延误问题中，了解并准确认定延误的原因以及各方当事人的责任至关重要。延误的原因复杂多样，有些甚至是承运人和机场无法控制的，有些则是可控的。因此，对延误原因进行科学分类，并区分合理延误与不合理延误，对解决延误纠纷具有重要意义。

合理延误主要指的是超出承运人控制范围、由于不可抗力（如天气和空中管制）导致的延误。在这种情况下，承运人通常无需承担赔偿责任，但仍需履行必要的协助义务，如及时告知旅客延误情况、协助旅客进行退改签等。而不合理延误则是指在承运人控制范围内发生的延误，如机械故障、机组人员调配不当等。在这种情况下，承运人除了履行必要的协助义务外，还可能面临赔偿责任。同时，承运人还应积极采取措施消除延误阻碍，继续履行运输义务，以最大程度地降低旅客损失。

为精确界定承运人责任，需对“一切必要措施”这一免责条款细化规定。承运人需保证航班起飞前机组完备、机械无故障，并在飞行中迅速应对突发问题。延误发生后，承运人应安抚旅客、积极回应旅客关切，做好信息通报及协助工作。需强调，航空运输是多方参与的民事行为，延误责任不应单一归责于承运人。机场、旅客和空管部门也可能是责任主体。因此，在立法中明确各方当事人的责任，对于准确追究责任、减少延误和纠纷解决具有重要意义。

具体而言，我们可以借鉴国际经验，在立法中对延误原因进行严格科学的分类，并明确各方当事人在不同延误原因下应承担的责任。同时，对承运人的免责条款进行细化，确保承运人在采取必要措施后能够合理免责。同时，应当为赔偿设定范围，需平衡惩罚承运人与不超其经济能力，航空公司可灵活制定标准并保持透明，借鉴发达国家做法结合时间里程设定。细化延误时间划分以准确反映旅客损失，相关部门应审核监督航空公司赔偿标准。通过严格的法律规范设定承运人延误赔偿标准，可以减少纠纷中的主观性和肆意性，使赔偿更加规范化和公正化。这将有助于维护旅客的合法权益，同时促进航空服务业的健康发展。

4.2 确定旅客延误损失赔偿范围

损害的范围广泛且复杂，但法律只能在有限的范围内提供救济。在任何法律体系中，明确的界限决定了哪些损害行为应当受到赔偿的约束，而哪些则不在此列。立法者在调整时，不仅追求公平，更在加害人与受害人之间寻找平衡。若重视秩序价值，立法者会强化受害者权益保障；若看重自由价值，则可能缩小赔偿范围，鼓励庭外解决纠纷。这样的平衡既保护了权益，也维护了社会的自由与和谐。

在损失赔偿范围中包括赔偿直接损害和间接损害。损失赔偿范围中的直接损害主要由法律或合同规定。直接损害通常包括因航空公司原因导致的航班延误所产生的旅客额外食宿费用、错过衔接航班所造成的损失，以及更换航班所需的额外机票费用。因旅客自身原因或其他非航空公司原因导致的航班延误，承运人则无需承担直接损害赔偿责任，但仍需履行通知、退票改签等义务。相比之下，间接损害赔偿因航班延误而更为复杂且难以确定，主要包括旅客因延误错失商机及提出的精神损害赔偿请求。

4.2.1 航班延误贻误商机的损害

航班延误除了带来出行不便和直接财务损失，还可能使旅客错失重要商机。然而，因航班延误导致的商机贻误等间接损失，在赔偿问题上存在争议。这些间接损失通常具有未来可得、具体可衡量、损失范围明确三个特征，但现实中往往难以满足这些条件。商机损失难以预见和评估，且即使航班正常也可能因其他原因未能实现。因此，航班延误造成的间接财产损失往往难以准确评估和赔偿。运输合同主要涵盖基本运输内容和相关直接损失，并不涉及间接损失[11]。据此，航空公司通常无需为航班延误导致的商机贻误等间接损失承担赔偿责任。旅客在面对此类损失时，可能面临举证困难和赔偿难以落实的困境。

4.2.2 因航班延误导致的旅客精神损害赔偿

航班延误作为航空公司的违约行为，可能会对旅客造成心理伤害。虽然旅客有权保护自己的权益，但根据现有法律规定，航空承运人的赔偿责任主要限于直接经济损失，不包括精神损害赔偿。目前，全球范围内对航班延误造成的精神损害赔偿仍存在争议，大多数国家往往不支持此类赔偿请求。

根据《民法典》第 996 条的规定，违约精神损害赔偿必须以违约责任与侵权责任竞合为前提，这意味着违约行为必须同时对受害人人格权的侵害和合同义务的违反，且违约行为必须造成非违约方严重精神损害，受害人才有权请求精神损害赔偿。与商机损失相似，精神损害的范围和程度往往难以明确界定，其价值量化困难，这可能导致法官在行使自由裁量权时面临滥用风险。因此，本文不主张将航班延误引发的精神损害作为赔偿诉求。但值得注意的是，若旅客能证明承运人的行为侵害了其健康权，则有权主张精神损害赔偿。此外，提出精神损害赔偿还需满足侵权人具有故意或重大过失且造成严重后果的条件。然而，在航班延误的情况下，航空公司通常并非故意为之。另外，间接损失的赔偿以直接损失为前提，若旅客未能主动避免直接损失的扩大，则无权就扩大部分请求赔偿，同时也无权主张间接损失的赔偿。在司法实践中，由于延误导致的商机损失和误工费通常被视为间接损害，且举证过程相对复杂，因此法院往往不支持此类诉求。然而，在实际的法律诉讼中，许多旅客仍然要求精神损害赔偿和赔礼道歉，有些人甚至象征性地要求 1 元的精神损害赔偿，作为“公益诉讼”的一种形式。然而，由于证据不足或不符合法律要求，这些索赔往往被法院驳回。本质上，航班延误构成违约责任，而精神损害赔偿和道歉则

更多地涉及侵权损害赔偿领域。

4.3 完善多元化纠纷解决机制

在现实生活中，当面临航班延误纠纷时，许多旅客在权衡了赢得诉讼的可能性和高昂的时间和金钱成本后，选择不通过法律手段解决。这往往导致旅客的合理需求得不到及时有效的回应和满足，进一步凸显了建立多元化纠纷解决机制的紧迫性。在这方面，国外有许多成功的探索和实践。欧盟倾向于通过谈判而非诉讼来解决拖延纠纷。例如，德国自 2013 年以来实施了自愿调解制度，适用于目标金额低于 5000欧元的案件。如果航空公司未能在两个月内满足旅客的要求，旅客可以选择达成调解协议即航空代理人制度，航空代理人制度为旅客提供了更直接的沟通渠道，他们负责解答疑问、反馈诉求，有效缓解了旅客与航空公司之间的矛盾。我国也应积极借鉴这些成功经验，建立多元化的纠纷解决机制。通过引入调解、仲裁等方式，不仅可以减轻司法机关的负担，还能以更加灵活、温和的手段解决纠纷，实现旅客与航空公司之间的互利共赢。同时，设立专门的纠纷解决机构，加强对承运人的监管，也是确保旅客权益得到有效保护的关键。

5 结语

随着我国经济的快速发展，民航运输业也迎来了繁荣的黄金时期，航空在综合交通体系中的核心地位愈发凸显。尽管民航的蓬勃发展极大地便利了人们的日常出行，但与此同时，航空公司与旅客之间的摩擦和纠纷也逐渐增多。鉴于当前我国航空立法相对滞后，旅客与承运人之间的地位不平等，旅客的合法权益往往难以得到有力保障。因此，加强和完善我国航空立法已成为当务之急。

参考文献

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作者简介：高鑫，女，（2001-），研究生在读。研究方向：主要从事航空法方向的研究。