欧盟航运碳规制对中国航运业的影响及应对路径探析

摘要：欧盟碳排放交易体系（EU ETS）凭借2023年修订的《欧盟2003/87号指令》，将国际航运业纳入其规制范围。这一举措对中国航运业产生多方面影响，包括法律合规挑战、成本增加以及技术转型压力等。中国航运业需构建综合应对体系，从完善国内碳市场衔接、推动技术升级、强化国际规则话语权等方面着手，实现低碳转型与竞争力提升的双重目标。

关键词：欧盟碳排放交易体系；中国航运业；碳减排；应对策略

一、引言

在全球应对气候变化的大背景下，欧盟碳排放交易体系（EU ETS）作为较为成熟的碳市场机制，不断拓展其覆盖领域。2023年，欧盟通过修订《欧盟2003/87号指令》，将航运业纳入规制范围，规定5000总吨以上船舶自2024年起按航次碳排放缴纳配额。这一单边行动突破了《联合国气候变化框架公约》”共同但有区别的责任”原则。中国作为全球最大的航运国家，船队在欧盟航线占比达35%，预计2024年碳成本超2000万欧元，2030年或增至4000万欧元。本文运用规范分析和比较研究方法，剖析该体系对中国航运业的影响，并提出应对策略。

二、欧盟碳排放交易体系概述

（一）核心机制与法律依据

EU ETS的核心是”总量控制与交易”原则。通过设定碳排放总量上限，创造碳排放配额的稀缺性，建立起碳排放权交易市场。市场主体在获得欧盟分配的碳排放配额后，可根据自身排放需求在二级市场交易。在体系运行初期，免费分配占主导，早期被纳入行业每年可免费获得欧盟总量95%的排放配额（EUA），每个EUA代表一吨二氧化碳排放量。随着碳减排目标推进，免费配额比例逐渐降低，2021年降至43%，拍卖比例相应提升，增强了市场定价效率和对企业减排的约束力。

（二）航运业纳入进程与规则

航运业纳入EU ETS经历了长期过程。2013年，欧盟委员会制定减少航运业温室气体排放战略，2018年1月1日船舶温室气体排放的监测、报告和认证（MRV）条例正式实施，为后续纳入提供数据基础。2020年12月，欧洲理事会通过”Fit for 55”约束性目标，2021年7月，欧盟委员会提出”Fit for 55”一揽子方案，将航运业纳入EU ETS是其中关键内容。2023年4月相关关键立法法案通过，5月16日959号指令发布，标志着航运业正式被纳入，该指令于2023年6月5日生效。依据959号指令，2024年1月1日起，进入欧盟港口的5000总吨及以上货船、客船需履行碳排放义务；2027年1月1日起，覆盖范围扩大到相关海上活动船舶，并涵盖特定航行产生的排放。

三、对中国航运业的影响

（一）法律合规困境

欧盟将航运业纳入ETS的做法，与《联合国气候变化框架公约》”共同但有区别的责任”原则相悖。该原则强调发达国家应率先行动，因其历史排放责任大且技术资金雄厚，发展中国家应在发达国家支持下逐步承担减排责任。而欧盟要求所有进入其港口的符合条件船舶遵守碳排放规定，忽视了各国差异，可能使中国等发展中国家航运企业承担过重减排义务。

这给中国航运企业带来诸多合规难题。企业运营欧盟航线时，需同时遵循中国国内法规和欧盟ETS规则，增加了合规成本和管理难度。在碳排放监测方面，欧盟与中国的监测标准和方法可能不同，企业需分别按不同标准采集和分析数据，不仅增加数据管理复杂性，还可能导致数据不一致，影响合规判断和决策。中国船企依据欧盟MRV条例承担严格的数据报送与认证义务，但碳排放计算复杂，涉及多个变量，且寻找符合欧盟标准的第三方验证机构困难，部分验证机构对中国船企了解不足，核查易出问题，若未通过核查，企业将面临高额罚款，合规风险剧增。

（二）经济与竞争力冲击

EU ETS的实施使中国航运业成本大幅增加。2024年中国航运业碳成本可能超2000万欧元，预计2030年翻倍。随着欧盟收紧碳排放配额、碳价波动上涨，企业购买配额的支出不断攀升，压缩了利润空间。在竞争激烈、运价波动的航运市场中，企业面临巨大成本压力。

为满足EU ETS减排要求，中国航运企业面临技术转型压力，需投资清洁技术，如液化天然气（LNG）、甲醇燃料等替代传统高污染燃料，并对现有船队进行技术改造以提高能效。但这些措施短期内会推高运营成本。投资清洁技术资金投入大，如LNG燃料动力船舶建造和改装成本比传统燃油船舶高出约20%-30%，小型航运企业难以承受。而且，清洁技术应用配套基础设施不完善，全球LNG加注站数量有限，偏远地区缺乏相关设施，增加了船舶运营成本和时间成本。在现有船队改造方面，不仅需要专业技术和设备，改造期间船舶无法运营，造成运营收入损失。虽然长期来看技术转型有益，但短期内成本压力严峻，影响企业市场竞争力和行业发展前景。

四、中国航运业的应对策略

（一）国内法层面举措

推动国内碳排放权交易市场（CEA）与EU ETS互联互通，有助于降低中国航运企业在欧盟航线的运营成本。通过建立互联互通机制，企业可在不同市场间灵活调配碳排放配额。若企业在国内市场获得充足且低成本的配额，在欧盟运营时可将其转移使用，避免在EU ETS市场高价购买配额。

实现这一目标，需建立统一的碳核算和认证标准。由于不同国家和地区的碳排放核算方法和认证体系存在差异，阻碍了碳市场互联互通。中国应与欧盟积极沟通协商，统一燃料消耗与碳排放的换算关系，明确不同燃料的排放因子，建立认证互认机制，使双方认证的数据和减排量相互认可。同时，要加强监管合作，建立信息共享机制，及时交流碳市场运行、企业排放和交易信息，联合打击市场操纵、欺诈等违法行为，维护市场秩序。中国政府应加大对绿色船舶研发的支持力度，鼓励企业和科研机构开展绿色船舶技术研发。通过税收优惠政策，减免绿色船舶制造企业和使用绿色船舶的航运企业相关税费，提高企业采用绿色技术的积极性。

（二）国际法层面行动

中国应积极参与国际海事组织（IMO）活动，发挥在国际航运领域的影响力，推动IMO制定全球统一的航运碳减排标准。在参与规则制定过程中，中国可将自身利益诉求和发展理念融入国际规则，避免欧盟单方面碳减排规则对中国航运业造成不公平影响。在IMO相关会议和谈判中，中国应基于”共同但有区别的责任”原则，提出航运碳减排方案，明确发达国家和发展中国家在航运碳减排中的不同责任和义务，要求发达国家承担更多减排责任，为发展中国家提供技术和资金支持，发展中国家在力所能及范围内推进减排工作。

中国应坚决反对欧盟将航运业纳入ETS的单边主义做法。这种单边行动违反国际法基本原则，破坏全球航运业减排的公平性和协调性。中国可联合其他受影响国家，通过外交途径向欧盟表达关切和反对意见，促使欧盟重新审视其政策。中国可联合”一带一路”沿线国家，共同应对欧盟碳排放交易体系对航运业的影响。各国可共同开展绿色航运技术研发合作，共享技术成果，降低研发成本，如共同研发适合”一带一路”航线的清洁能源船舶技术，提高船舶能效和环保性能。

五、结论

欧盟碳排放交易体系纳入航运业对中国航运企业在法律合规、经济成本和市场竞争力等方面产生了显著影响。然而，这些挑战也为中国航运业的绿色转型提供了契机。在国内层面，通过推动碳市场互联互通、加大绿色航运技术研发支持等措施，有助于降低成本、加速技术升级；在国际层面，积极参与IMO规则制定、联合应对欧盟单边主义，能够维护行业权益并提升话语权。中国航运业应协同推进国内法与国际法层面的措施，实现绿色转型与竞争力提升，在全球低碳经济中实现可持续发展，为全球航运业绿色发展贡献中国力量。