重庆轨道交通建设对海口轨道交通规划建设的启示和建议

引言

轨道交通是实现城市空间布局、提高城市运行效能和推动地区经济发展的重要基础设施。是自贸港建设的核心城市，轨道交通的规划建设对提升城市能级、缓解交通拥堵和促进区域一体化发展至关重要，但目前尚不满足地铁建设条件，研究探索轨道交通可行的规划建设方案十分重要。重庆市是中国西部重要城市，其轨道交通建设在多层次路网布局，互联互通技术应用，站城融合发展，“交通+旅游”的创新模式等方面都取得了显著成效，积累了宝贵的经验[1]。本文在对重庆轨道交通发展实践进行剖析的基础上，结合滨海城市特色、旅游交通功能与未来城市发展方向，探讨其对多层次轨道交通发展的借鉴作用，这对加快轨道交通发展，推动自贸港高质量建设，具有重要实践价值。

1 轨道交通规划建设的现状与挑战

1.1 轨道交通规划的初步成果

近年来，在城市轨道交通的规划上进行了大力发展。2019 年市政府正式批复市轨道交通线网规划，规划轨道交通线路 5 条，线网规模 193km，并在多层次的城市轨道交通规划中进行了初步的探索。在全岛同城化的基础上，省积极推进多层级的轨道交通规划建设，在“经济圈”、“三亚经济圈”、“儋洋经济圈”系统功能上规划轨道交通，承担“城际+市域+城市轨道交通”复合功能。其中，经济圈规划了-澄迈、文昌、定安辐射型的城际交通网络，共规划7 条总规模 529km. 。同时，已利用既有环岛高铁线路富余能力开行公交化列车，推进环岛高铁-文昌段的公交化运营改造，积极开展至新海港支线铁路方案研究[2]。在此基础上，进一步开展市城市轨道交通线网修编研究。

1.2 轨道交通规划建设面临的挑战

尽管在轨道交通规划方面取得了初步成果，但在规划建设过程中仍面临诸多挑战。首先，轨道交通报批难度大。随着国家对轨道交通报批政策的收紧态势，在 GDP、财政收入以及客流强度等方面尚显不足，立项审批难度大，建成运营后可能长期依赖财政补贴。需进一步结合产业发展、商圈提质、轨交与文旅融合及土地价值提升等带动区域经济发展。其次，线网规划与城市空间匹配度待提升。当前仅依托环岛高铁开行公交化列车，尚未形成独立轨道交通网络。规划中的线网需重点解决两大矛盾：一是老城区建筑密集、地下管网复杂，线路路由协调难度大；二是江东新区等新兴发展区域开发时序与轨道建设周期存在错配，需动态优化线网覆盖优先级，避免出现规划线路与人口分布、产业布局“两张皮”现象。第三，跨部门协同机制亟待完善。轨道交通规划涉及国土空间规划、交通专项规划、文物保护等多领域协调，当前各部门数据共享壁垒尚未完全打破，导致线网优化调整效率偏低。最后，综合交通枢纽功能单一。现有的综合交通枢纽，如新海港综合交通枢纽，主要实现了轮渡与出租车、公交车、私家车的接驳，未能连接轨道交通或者环岛高铁，枢纽的综合换乘功能有待提升。

2 重庆轨道交通建设对的启示

2.1 优化轨道交通网络布局

重庆市打造“环射+纵横”融合的多层次轨道交通网络，构建“1 环23 线”结合的公路、桥梁、隧道等交通设施的立体城市交通网络，对具有一定的参考价值。要结合城市空间发展对轨道线网布局进行优化，形成“国铁+城际/市域+城轨”的多级一体化轨道交通体系。在经济圈范围，要强化辐射型的城际轨道交通网络，把澄迈、文昌、定安联系起来，带动地区的协调发展。在此基础上进一步优化线路，争取主城区和江东CBD 的线网采取入地敷设，即可优化城市空间又避免了大规模的拆迁。同时，在对市城市轨道交通线网修编时，要注重美兰机场、新海港、火车站等主要交通枢纽以及居民小区、商业中心、科技园区等重要功能区的连接，可参考重庆"轨道+公共汽车+慢行"的衔接模式，把城市公共汽车、电动车、共享单车等交通方式与轨道交通进行有机结合，构建大范围、完备的公共交通体系，为乘客出行提供便利，提升城市公共交通体系的总体运行效能[3]。

2.2 借鉴轨道交通互联互通技术

重庆市在全国率先启动轨道交通互联互通建设和产业化配套，通过统一车型、统一信号制式、统一供电制式等方式，对列车跨线运行和越线运行的车站及线路进行合理布置，构建网络化运营模式，打破了装载不同厂商设备的列车不能跨线和共线运行的技术壁垒，使轨道交通互联互通，为旅客带来了更加便利的出行体验[4]。可借鉴其在互联互通技术上的成功经验，在推进“国铁+城际/市域+城轨”的交通体系建设时，技术层面上可比选先进可靠的国产化列车设备、自主创新的互联连通技术以及扩展性强的控制系统，无需孵化-研发-试运行等前期投入，借船出海，借鉴成功案例，吸收打造具有自由贸易港特色的轨道交通体系。

2.3 创新探索打造综合交通枢纽

重庆沙坪坝铁路综合枢纽创新引入“站城融合”设计理念，将沙坪坝火车站打造为集多种功能为一体的现代化城市综合交通枢纽和大型城市综合体，利用地下 7 层立体交通换乘体系，实现轨道、公交、出租车不出站即可 2 分钟内 “零距离” 换乘，并通过上盖 TOD 开发提升土地价值，带动商圈扩容，有效提升了区域土地价值和商业价值[5]。可借鉴重庆的成功经验，在新海港综合交通枢纽、东站等重要交通枢纽的扩建和改造过程中，创新探索综合交通枢纽建设模式。对于新海港综合交通枢纽，应加快推进新海港市域支线建设，衔接“两港”及站，形成双港快线（空港-海港），提升新海港片区至中心城区交通运输能力。同时，依托周边的CBD 国际免税城商圈，打造集交通、商业、旅游等功能为一体的综合枢纽，形成新的经济增长点[6]。在谋划东站扩建时，可借鉴重庆沙坪坝铁路综合枢纽创新高铁上盖案例，打造TOD 立体交通换乘体系，整合高铁、城轨、城际、公交等交通方式，通过地下通道连接周边商业街区，实现 “以交通聚人流、以商业留客群” 的良性循环。同时，可引入“站城融合”设计理念，将凤翔湿地公园的绿色与清凉引入站前街区，通过绿廊、绿街连接东站街区与湿地公园，建设公园站城。

2.4 培育轨道交通产业链

重庆以轨道交通为基础，逐渐构建了一条从技术研发、规划设计、车辆及系统设备制造集成、工程施工、运营管理等多个板块构成的轨道交通产业链，形成了产业链的虹吸效应。应该结合自己的特点，培育和发展轨道交通产业链。

拥有自贸港核心城市的独特区位优势和政策支持，一方面，可通过税收优惠和产业园区支持等政策优势，吸引国内外的轨道交通设备制造商和设计企业等，落户江东新区建设总部经济区，从而实现“设计-生产-运营”的本土化产业链。另一方面，可借鉴重庆"以轨道带动城市发展"的方式，做好轨道交通沿线相关产业的配套规划，在城际轨道交通站点附近建设居住区、工业产业区和商贸区，通过轨道线路可间接带动沿线房地产、餐饮、商贸业的发展。

2.5 促进轨道交通与旅游业融合

重庆把轨道交通和旅游业进行了深入地结合，将城市文化元素融入站点的装修设计、车内布置与外部装饰等，打造了李子坝轻轨穿楼、开往春天的列车等特色站点，形成“网红” IP效应，增强游客的吸引力。是一座国际化的旅游名城，正在打造世界级热带海洋休闲及滨海康养旅居目的地，应向重庆学习，加快促进轨道交通和旅游产业的结合[7]。

目前国家对轨道交通的规划建设审批呈收紧态势，可考虑编制低运量的旅游线网，利用旅游线网的报批优势，先行探索建设东站-观澜湖旅游专线，将观澜湖酒店、冯小刚电影公社和深免观澜湖免税城等几个重要的景点连接起来。观澜湖旅游专线联通东站交通枢纽，可实现至美兰站的东西双港通达，未来可串联经济圈城际轨道 1 号线、2号线，形成十字型交通布局，拓展城市向南发展至观澜湖。制式上可选用中低运量的跨座式单轨，并与景区景观相融合，形成“流动的观光长廊”。另外，可结合观澜湖民国和南洋风貌建筑特色，打造特色站点和列车内部装饰，加强游客的沉浸感受，并利用新型媒体传播推广，打造“轨道上的自贸港”的特色品牌。

3 轨道交通规划建设的建议

3.1 做好规划协同与土地收储工作

首先，主动将的城市轨道交通建设纳入到全省多层级的轨道交通体系中，使城际轨道与城市轨道交通之间的联系更加紧密。在规划城际轨道交通线网时，要兼顾主城区和江东新区等重要片区的发展需要，通过入地敷设等途径贯穿人流密集的地方，向新老片区辐射[8]。同时，对城市轨道和低运量轨道线网进行合理的预留，以防止未来出现的线路冲突。其次，建立发改、交通、资规等多部门的协同联动机制，确保轨道线路与城市空间发展、土地利用规划、交通专项规划等相互协同。最后，建立“轨道+土地”协同开发机制。提前启动轨道交通沿线土地收储与控制，在规划线路站点周边划定500 米半径的TOD 开发控制区，结合城市更新计划优先收储低效用地、闲置地块。例如，在江东 CBD 和西海岸站点周边区域，通过土地收储预控商业、住宅及公共服务配套用地，以“轨道建设-土地增值-开发反哺”模式缓解建设资金压力，同时避免后期征地拆迁阻力。

3.2 探索多元化的投融资模式

轨道交通建设需要大量的资金投入，应探索多元化的投融资模式，拓宽资金来源渠道。一方面，政府应加大财政投入，将轨道交通建设纳入财政预算重点保障领域。另一方面，通过资源整合和优惠政策，积极吸引社会资本参与轨道交通建设，采用 PPP 等模式，鼓励企业参与轨道交通的投资、建设和运营[10]。此外，可借鉴重庆的经验，通过轨道交通沿线土地开发、商业配套等方式，实现土地增值收益反哺轨道交通建设，提高项目的盈利能力和可持续性。

3.3 注重生态保护与可持续发展

在轨道交通规划建设过程中要注重地区生态保护与可持续发展。在线路规划和设计时，充分考虑生态环境因素，避免对自然保护区、生态敏感区造成破坏。例如，城际轨道交通 1号线经过五源河湿地公园时，要选择对湿地分割效应小，占地面积小的线位，高架桥墩要避开水深植物密集区，跨径要考虑水系流通等。施工技术和材料选择方面，要减少施工过程中的噪声、粉尘、水系的污染，注重对轨道沿线生态的修复和环境的监测。同时，要推动轨道交通与城市绿色发展相融合，鼓励乘客采用轨道交通出行，减少私人汽车使用，降低能源消耗和环境污染，实现城市交通的可持续发展。

3.4 加大技术创新与人才培养

技术创新是推动轨道交通发展的关键。应加大在轨道交通互联互通技术、低运量轨道交通制式等方面的技术创新力度，参考借鉴重庆成熟的跨座式单轨技术、互联互通系统及双流制列车应用经验，缩短研发周期。同时，联合大学、师范大学等高校成立轨道交通研究中心，针对高温、高湿、台风频发的气候条件，开展轨道设备耐腐蚀、抗风、抗震等适应性改造研究，形成本地化技术标准。此外，要构建多层次人才梯队，在职业技术学院等职业院校开设轨道交通运营管理、机电设备维修等专业，培养一线技术人才[9]；通过自贸港人才新政，引进重庆、成都等城市的轨道交通规划专家、高级工程师，充实管理与技术团队。建立 “产学研用” 合作机制，与重庆交通大学等院校合作开展定向培养，输送复合型人才。

4 结语

重庆轨道交通建设在网络布局、互联互通、枢纽开发、产业培育及文旅融合等方面的成功经验，为轨道交通规划建设提供了宝贵的借鉴。应充分认识到自身在轨道交通规划建设中面临的现状与挑战，积极借鉴重庆经验，从优化轨道交通网络布局、推动互联互通、打造综合交通枢纽、培育产业链及促进与旅游业融合等方面入手，采取做好规划协同与土地收储工作、探索多元化投融资模式、注重生态保护与可持续发展及加大技术创新与人才培养等针对性措施，提升轨道交通规划建设水平。未来，随着自由贸易港建设的深入推进，轨道交通发展将迎来新的机遇和挑战。通过不断学习借鉴先进经验，结合自身实际情况进行创新和实践，有望打造具有国际影响力的轨道交通体系，为城市发展和自由贸易港建设提供有力支撑。

参考文献

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[2]王常华,周益.“双自贸”建设背景下城市新基建发展研究——以省市为例[J].中国市场,2023,(32):28-31.

[3]李组奎,邹小燕,张瑞宏.成渝城市群轨道交通建设对区域经济发展的影响分析[J].现代城市轨道交通,2024,(12):122-128.

[4]朱金津,夏海山,刘晓彤,等.互联互通2.0：基于多层级网络效率的轨道交通与城市空间协同模式研究[J].都市快轨交通,2025,38(01):20-29.

[5]陈文斌,王小龙,李思佶,等.组团型城市低运能轨道交通规划建设关键问题研究[J].城市轨道交通研究,2022,25(10):219-223+227..

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[7]黎翔宇,赵冬菊.渝南黔北城市轨道交通规划建设与乡村发展研究[J].城市轨道交通研究,2023,26(12):298-300.

[8]戴军.城市轨道交通可持续发展的思考[J].建设科技,2022,(16):74-76.

[9]邹蕾蕾,匡斌,胡纬华.城市轨道交通运营管理的规范化策略研究[J].运输经理世界,2024,(29):10-12.

[10]凌景文,龙佳.基于 PPP 融资模式的轨道交通建设资金匡算[J].城市轨道交通研究,2017,20(08):103-107.

作者简介：蔡静，女工作单位，专技十级，注册工程咨询师、经济师、工程师，学位学士，研究方向项目管理。