高速公路造价超预算成因多维度分析及全过程管控措施研究

引言：高速公路作为现代化交通基础设施的重要组成部分，对促进区域经济发展、加强地区间联系具有重要意义。然而，在高速公路建设过程中，造价超预算的问题屡见不鲜，这不仅影响了项目的投资效益，还可能导致资金浪费和工程进度的延迟。因此，深入分析高速公路造价超预算的成因，并采取有效的全过程管控措施，对于确保高速公路建设项目的顺利实施和造价的合理控制具有重要的现实意义。

一、高速公路造价超预算成因多维度分析

（一）工程造价预算编制制度方面

现行预算编制制度存在三大缺陷：其一，编制依据滞后。多数项目仍采用定额计价模式，而材料价格、人工成本等市场要素波动频繁，导致预算与实际成本脱节。例如，某项目在编制预算时采用某季度钢材价格，但施工期间钢材价格涨幅达 28% ，直接推高成本。其二，编制范围不全面。部分项目未将征地拆迁、管线迁移、交通组织等专项费用纳入概算，如某高速项目因未充分考虑地下管线复杂程度，导致迁改费用超支。其三，动态调整机制缺失。预算编制后缺乏对市场变化的实时响应，某高速项目因未建立材料价格联动机制，在施工期遭遇玄武岩短缺，被迫接受远距离高价供应，成本增加。

（二）预算工作人员素质方面

预算人员专业能力不足是超预算的重要诱因。一方面，复合型人才匮乏。多数预算人员仅掌握造价计算技能，缺乏工程经济、合同管理、法律等跨学科知识，难以应对复杂项目的综合管控需求。另一方面，责任意识薄弱。部分人员存在“重编制、轻跟踪”倾向，某项目因未及时复核设计变更对预算的影响，导致累计超支未被及时发现。此外，职业道德风险亦不容忽视，个别人员为谋取私利，在预算编制中故意虚增费用，损害项目利益。

（三）工程设计变更方面

设计变更是造价失控的“重灾区”。统计显示，设计变更引发的成本增加占超预算总额的 40% 以上。其成因包括：其一，前期勘察不充分。某沿海高速项目因地质勘察深度不足，未发现软土层分布，导致路基处理方案变更，增加投资。其二，设计标准频繁调整。部分项目在施工阶段因业主需求变化或政策更新，多次修改设计参数，如某互通立交因交通流量预测偏差，被迫扩大规模，造价激增。其三，设计单位责任缺失。部分设计院为追求经济效益，过度依赖标准图集，缺乏针对性优化，导致施工难度增加，某隧道项目因设计未考虑岩层裂隙发育特征，引发支护方案多次调整，发生大量设计变更，造成施工费用增加。

（四）预算执行水平方面

预算执行刚性不足是超预算的直接原因。其一，资金使用缺乏计划性。部分项目未按里程碑节点分解预算，导致资金集中投放或闲置，某项目因前期资金闲置，后期为赶工期突击采购，材料价格大幅上涨。其二，变更管理混乱。部分项目未建立变更审批台账，某项目在施工期累计发生变更，但仅部分完成经济性评估，导致成本失控。其三，风险应对机制缺失。面对材料价格波动、政策调整等风险，多数项目缺乏应急预案，某项目因未签订钢材锁价合同，在施工期遭遇价格暴涨，被迫追加投资。

（五）工程监督管理方面

监管体系不完善是超预算的制度性根源。其一，监管主体权责不清。部分项目存在建设单位、监理单位、审计单位职能重叠，导致监管效率低下，某项目因多方推诿，对某分包商虚报工程量问题未能及时制止，造成损失。其二，监管手段落后。多数项目仍采用人工抽查方式，难以实现全过程动态监控，某项目因未利用BIM 技术进行工程量复核，导致某桥墩混凝土用量超支未被发现。其三，责任追究机制缺失。对超预算责任单位和个人的惩处力度不足，某项目因监理单位未履行审核职责导致造价超支，但仅被处以罚款，未追究相关人员责任。

二、高速公路造价全过程管控措施

（一）决策阶段的造价管控

决策阶段是高速公路造价管控之源，决策质量的好坏直接决定了工程全生命周期造价。需要用系统性思维深化可行性研究，采用多方案技术经济比选方法，考虑路线走向、技术标准和建设规模等因素对造价产生的复合作用，如对某工程进行方案比选时，发现利用隧道穿越山体虽然前期投入较大，但可以降低后期运营期的养护成本和交通事故率，通过对全生命周期的成本计算，确定了最优方案，与原方案相比节省了投资。投资估算编制需突破传统经验依赖，构建“历史数据支撑+市场动态追踪”双机制，引入大数据分析平台对同类项目成本构成进行深度挖掘，结合材料价格指数、人工成本变动趋势建立动态调整模型，某项目通过该模型将投资估算误差率控制在合理区间，为后续造价控制提供精准基准。政策风险预判需要构建跨部门的协同机制，并与交通、环保和国土部门共同前置分析土地政策、生态红线和环保标准可能产生的效应，例如某工程在决策阶段就确定了耕地占补平衡政策紧缩的倾向，事先对线路进行了调整以规避基本农田保护区的建设，以免后期由于政策调整而出现线位调整所带来的成本猛增，同时留出环保专项费用，以回应可能推出的更为严格的排放标准，做到造价控制和合规性双重保证。

（二）设计阶段的造价管控

设计阶段在高速公路造价管控中处于核心地位，它将设计质量和成本控制深度结合在一起，直接决定了工程的经济性。为了实施限额设计，我们需要按照专业和分项对总投资进行逐级拆分，从而构建一个“总量控制，专业保证”的管理体系。例如，某个项目可以通过限额设计来确保路基工程的每公里造价严格控制在预算之内，通过土方调配方案的优化，降低了外借土方的数量，达到了节约成本的目的。BIM 技术的运用可以打破二维设计的限制，以三维建模的方式实现工程量的自动统计、碰撞检测以及设计优化协同等功能，并在某工程中运用BIM 技术对某互通立交的设计进行了管线和结构物的空间矛盾检测，提前调整布置避免了施工期的返工现象，同时模拟施工工序对模板周转方案进行优化，减少了措施项目的成本。在设计审查过程中，需要构建一个“内部校审+外部专家”的双重机制：内部校审主要关注规范的符合性和计算的准确性，而外部专家评审则更侧重于方案的经济性和技术的先进性之间的平衡，某工程在设计阶段就请造价、地质和交通工程方面的专家经过多轮次论证，比较了一座特大桥桥型方案的全生命周期造价，最后选用自锚式悬索桥代替连续刚构桥，虽然前期投资有所增加，但运营期维护费用明显降低，达到了全周期费用最优的目的。

（三）招投标阶段的造价管控

招投标阶段是高速公路造价形成过程中至关重要的一环，它的规则设计和过程管控对合同价格的合理性有着直接的影响。招标文件编制需构建“权利义务对等+风险分担明确”的契约框架，通过细化计价规范、明确材料调差公式、约定变更估价原则，若某工程招标文件约定钢材、水泥等主要材料价格浮动大于一定范围，则根据信息价和投标价之差动态调整，既保证了承包人的合理利润，也避免了发包人过度承担风险。应用电子招投标平台可以打破传统纸质招标的限制，利用区块链技术对投标文件进行加密存储，在评标过程中全程留痕、数据无法篡改等，某工程在使用电子招投标时，投标文件提交的错误率显著降低，评标周期变短的情况下，通过大数据分析功能实现投标报价的横向比较，自动甄别异常报价并向评标委员会提供数据支持。在清标管理中，需要构建一个“清单复核 ⁺ 算术修正”的双层核查体系，并组织造价领域的专家对投标报价进行细致的审查，特别是对工程量计算的准确性进行重点核实、综合单价组成的合理性和措施工程的完整性。

（四）施工阶段的造价管控

施工阶段的造价管控是确保高速公路项目成本目标实现的关键环节，需要采取多方面措施。施工单位应结合工程特点、施工条件和技术要求，制定多种施工方案并进行比较和优化，例如采用先进的机械设备提高施工效率，同时避免设备闲置造成租赁费用增加，通过资源的优化配置，提高资源利用效率，减少资源浪费。在成本核算方面，要建立健全成本核算制度，按照成本核算对象，如分部分项工程、单位工程等，准确计算各项成本费用，及时反映工程成本动态，定期对工程成本进行核算，分析某项材料成本过高的原因，采取措施降低材料消耗或寻找更合适的供应商。对于工程变更，施工单位应及时提出变更申请，经业主、监理单位审核同意后实施，建立变更记录机制，对每一项变更进行详细记录，分析变更原因，评估影响，确保后期能够进行有效的成本控制。在计价过程中，要准确套用定额子目，合理确定材料价格、人工单价和机械台班单价等。

（五）竣工结算阶段的造价管控

竣工结算阶段造价管控对于高速公路项目来说具有重大意义，关系到成本的控制和收益的实现。应检查竣工工程的内容与招标、中标和合同文件的要求是否一致，以保证项目竣工验收和工期达到合同规定的要求。对合同中的结算方法、计价依据和取费标准等重要文件进行严格把关，确保造价计算具有确切的根据。施工单位需要组织各个部门对竣工结算工作进行专题会议研究，并将报告的资料及时进行整理，有关部门进行统一汇总后交建设方审计部门进行审计。要主动与建设单位友好往来，项目经理要加强同建设单位上层的联系，本单位内的各个部门都要注意审核，提供翔实的资料，避免建设单位用审核来妨碍或拖延工程款的分配。同时制定合理的造价预算、明确造价控制的标准和程序、建立责任追究机制、采用公开招标的方式取得更优的价格和服务、保证竣工结算阶段的造价管控，最大限度地发挥工程的效益。

三、结论

高速公路造价超预算的原因是错综复杂的，它涉及到预算编制制度的不健全，人员素质的欠缺，设计变更的频繁，预算执行的不到位以及监督管理的漏洞等诸多方面。全过程造价管控对于解决问题至关重要，在决策阶段对投资进行科学估算，减少风险；设计阶段的限额设计和方案优化；在招投标阶段，保证了造价的公平、公正的确定；在施工阶段，合理组织资源，严格控制变更；在竣工结算阶段，对所有成本进行严格把关。利用这些策略的协同效应，我们可以提升造价管理的效率，确保高速公路建设项目的投资回报达到最大化，并进一步促进整个行业的健康成长。

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