路基路面压实度检测方法与控制要点分析

引言

在道路工程建设领域，路基路面的压实状况与道路结构安全紧密相连。压实程度若未达理想状态，路面或在使用初期出现沉降、裂缝、车辙等问题，不仅可能影响道路的使用寿命，还会带来养护成本的增加；而压实力度过大，也可能对材料结构产生不利影响，进而对工程质量造成一定干扰。在道路建设标准逐步提升的当下，压实度检测与控制技术持续发展，在实际工程中，需综合考量多方面因素选择适配方案，以更好地兼顾质量与效率。

1 路基路面压实度常用检测方法

1.1 环刀法

环刀法作为一项具有悠久应用历史的压实度检测手段，在细粒土（如黏性土、粉土）路基及基层的压实度检测中，有着较为广泛的适用性。其检测过程基于这样的原理：通过环刀对土样进行切割并取出，在获取土样质量后，计算其湿密度，再结合室内测定的最大干密度，进而得出压实度（压实度=现场干密度/最大干密度 ×100% ）。

在实际操作环节，存在若干值得关注的要点。检测点的选取宜尽可能具有代表性，并对表面浮土进行妥善清理；在将环刀压入土中的过程中，需尽量保持垂直，减少歪斜情况的出现，从而降低对土样造成扰动的可能性；完成土样取出后，应及时对环刀两端的土样进行刮平处理，并尽快完成称量工作，以此避免因水分散失对检测结果产生影响。该检测方法凭借其所需设备较为简易（仅需环刀、天平、削土刀等）、操作流程相对简便、实施成本不高等优势，在工程检测领域中占据一定地位。不过，需要留意的是，环刀法对土样扰动较为敏感，在砂类土、砾石土等粗粒料路基的检测中，其适用性可能存在一定局限，并且检测结果在一定程度上会受到操作人员主观因素的影响。

1.2 灌砂法

灌砂法凭借其广泛的适用性，在路基路面压实度检测领域占据重要地位，可应用于土、砂石、石灰土等多种材料，尤其在粗粒料较多的基层与底基层检测中优势明显，且检测精度相对较高，故而成为常用检测方法之一。其检测原理基于标准砂已知密度，通过向试坑内灌砂来测定试坑体积（即土样体积），再结合土样质量计算湿密度与干密度，进而得出压实度。

该方法的操作流程相对复杂，各环节均需谨慎把控。首先需对检测点表面进行清理，随后放置基板并开挖试坑，试坑尺寸应与材料粒径相适配，例如当最大粒径 ⩽15mm 时，坑径宜控制在 150mm 左右。接着需完整收集挖出的土样并准确称重，之后分次向试坑内灌入标准砂，直至砂面与基板保持平齐，同时详细记录灌砂质量，最后依据标准砂密度计算试坑体积。值得注意的是，在检测过程中，标准砂密度的稳定性、试坑形状的规整性（尽量避免出现上大下小的情况）以及土样收集的完整性等因素，均会对检测结果产生影响，可能导致误差的产生。相较于环刀法，灌砂法在粗粒料检测方面表现更为出色，但存在检测耗时较长的问题，并且现场环境条件，如大风、降雨等，也可能在一定程度上干扰检测工作的顺利开展。

2 路基路面压实度控制要点

2.1 施工过程阶段控制

2.1.1 摊铺厚度与均匀性把控

摊铺厚度对压实效果存在显著影响，若厚度偏大，易致使下部压实难以达标；若厚度偏小，又可能引发过度压实的情况。一般而言，采用振动压路机作业时，路基每层摊铺厚度宜控制在 30cm 以内，基层不超过 20cm ，沥青面层则需依据集料粒径差异，将厚度保持在 4⋅10cm 区间。在摊铺作业过程中，确保材料分布均匀至关重要，需尽量规避离析现象，比如沥青混合料出现粗细料集中分布的问题。实际操作时，可借助摊铺机的螺旋布料器与熨平板进行适当调节，并配合人工辅助补料，从而使表面达到平整状态，避免出现局部堆积或凹陷的状况。

2.1.2 碾压工艺参数优化

碾压环节在实现压实度目标中发挥着关键作用，需对参数进行严格把控。在碾压顺序方面，通常遵循“先轻后重、先慢后快、先边后中（曲线段宜先内侧后外侧）”的原则，这样有助于减少推移、起皮等问题的发生。

碾压速度：初压（稳压）阶段，速度控制在 2⋅3km/h 较为适宜；复压（主压实）阶段，速度可调整至 3⋅5km/h ；终压（收光）阶段，速度宜保持在 2⋅4km/h 。速度过快可能导致压实不充分，过慢则会影响施工效率，需在两者间寻求平衡。

碾压遍数：具体碾压遍数可参考试验段数据确定，一般控制在 4-6 遍。使用振动压路机时，应根据不同土质特性，合理调节振幅和频率，如砂类土可采用高振幅、低频率的组合，黏性土则更适合低振幅、高频率的模式，同时要确保压实区域无遗漏、无过度压实情况。

沥青路面温度：初压温度宜保持在 130-150^∘C ，复压温度控制在 110-130% ，终压温度不低于 70–90^∘C （改性沥青路面相应温度要求更高）。若温度过低，应立即停止碾压作业，避免路面因碾压产生开裂。

在整个碾压过程中，建议安排专人进行全程跟踪检查，对于边角、检查井周边等易出现压实不足的区域，可采用振动夯、手扶压路机等小型压实设备进行补充压实，力求实现全断面压实效果的均匀性。

2.2 施工后验收阶段控制

2.2.1 检测频率与布点规范

在进行压实度检测工作时，建议参照相关标准规定的检测频率：路基工程每 1000m² 可选取至少 2 个检测点位，基层部分每 1000m² 设置 1 个检测点为宜，沥青路面检测宜按每 200m 每车道布置 1 个检测点。布点过程中，应尽量保证点位分布的随机性，充分覆盖不同压实段落，同时对容易出现压实问题的部位（如施工接缝、边角区域）予以重点关注。当高速及一级公路路段的压实度合格率未达到 95% 时，可进一步分析查找影响因素，并采取相应的整改措施，直至复检结果满足设计要求。

2.2.2 不合格区域处理措施

针对压实度未达标的区域，可结合实际情况制定处理方案：若因含水量控制不当致使路基出现“弹簧”现象，可考虑采用翻挖晾晒或换填合格材料等方式，处理完成后再进行重新压实；对于因摊铺厚度过大或碾压次数不足导致的压实问题，可尝试分层补压或返工摊铺处理；当沥青路面局部压实效果欠佳时，可利用小型压路机进行补充碾压，若出现较为严重的离析或松散情况，则可通过铣刨后重新摊铺的方式进行修复。处理完成后，应及时对相关区域进行复检，确保压实度满足设计及规范要求。

结束语

在道路工程建设过程中，路基路面压实度的检测与控制无疑是确保工程质量的关键所在。不同的材料特性和施工阶段，对应着不同的检测手段，它们各有优劣，相辅相成。合理运用各类检测方法，妥善落实各环节控制要点，或能在一定程度上减少压实度偏差问题的出现，对延长道路使用周期、降低养护成本具有积极意义。展望未来，随着智能化检测技术的逐步发展，路基路面压实度控制或将迎来新的突破，为道路工程质量的进一步提升提供更多可能。

参考文献

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