大秦线C80B型货车JC型下旁承低温变形问题调研与分析

摘要：本文针对JC型下旁承低温变形情况展开调研，通过对入线检修的旁承进行检测，分析数据得出旁承体高度受温度影响大、永久变形明显、返厂检修产品质量低于新造产品以及规章理解执行存在偏差等问题，并深入探讨其带来的风险，提出提升源头质量、严格执行寿命判定标准、优化质量控制和严格尺寸链控制等建议，旨在为提升车辆运行品质、保障行车安全提供参考。

关键词：JC型下旁承；低温变形；数据分析；风险评估；改进建议

一、引言

铁路货车的运行安全与车辆部件的性能密切相关，JC型下旁承作为转向架与车体连接的关键部件，对列车运行稳定性起着重要作用。在实际运用中，旁承会受到多种因素影响，其中低温环境对其性能的影响尤为突出。为保障车辆运行安全，提升检修质量，开展对JC型下旁承低温变形情况的调研分析具有重要的现实意义。

二、检测情况

2.1检测数量

随机选取2024年2月8日至11日入线检修的55辆份共220件下旁承进行对比检测，其中段修52辆份208件、临修3辆份12件。

2.2检测温度

分别在低温收入和库内同温3日后两次检测磨耗板上平面至滚子上部距离（B值）。收入时，段修旁承室外温度在-11℃～-18℃之间，临修旁承为3℃；同温3日后温度约15℃，温度差值最小12℃、最大33℃。

2.3上车装用时间

装用不足1个段修期的6件（临修）、1个段修期的176件、超过1个段修期但不足2个段修期的6件（临修），2个段修期的30件、3个段修期的2件。

三、数据分析

3.1旁承体高度受温度影响较大

在220件检测样本中，有218件在同温后B值回弹，占比达99.1%，仅2件无变化，且这2件装用在临修车上。平均回弹量为1.32mm，最小0.4mm、最大4.5mm。进一步分析回弹量分布，小于1mm的占21.36%，1～2mm的占57.73%，2mm及以上的占20.91%。

3.2旁承体永久变形较为明显

220件旁承均存在永久变形现象，且随着使用周期延长而加剧。装用1个、2个、3个段修周期的旁承，同温后平均回弹量分别为1.32mm、1.2mm、0.75mm。同温前仅有11件旁承B值合格，占5%；同温后合格数量为51件，占23.18%。不同段修期的合格比例差异显著，装用1个段修期及以下的182件中，同温合格44件，比例为24.18%；2个段修期的36件中，同温合格7件，比例为19.44%；3个段修期的2件无法恢复到合格。

3.3返厂检修旁承总体质量低于新造旁承

返厂检修旁承受低温影响更大。150件返场检修旁承平均回弹1.41mm，回弹量小于1mm的占10.67%，小于2mm的占76.00%，2mm及以上的占24.00%； 70件新造旁承平均回弹1.12mm，最大的2.7mm；回弹量小于1mm的占44.29%，小于2mm的占85.71%，2mm及以上的占14.29%（见附表2）。同温后B值平均回弹比例：返厂检修为12.04%、新造旁承为9.07%（见附表5）。

返厂检修旁承体高度衰减更为严重。返厂检修旁承共有33件旁承同温后B值恢复到14mm及以上，占22%；其中装用1个段修期的108件，恢复合格20件，比例为18.52%；2个段修期的30件，恢复合格3件，比例为10%。新造旁承共有18件旁承同温后B值恢复到14mm及以上，占25.71%；其中装用1个段修期的68件，恢复合格18件，比例为26.47%；3个段修期的2件无法恢复到合格（见附表4）。

3.4对规章的理解执行存在偏差

旁承使用寿命判定标准执行不到位，整车按里程扣修，但除轴承外，其他部件多按年限判定寿命。弹性旁承橡胶体规定使用寿命为满6年或80万km，按6年判定导致部分旁承超期服役约40万km，类似情况还存在于BD型旁承、转K6轴箱橡胶垫等非金属配件。上下旁承配合关系控制不到位，调研发现大量下旁承磨耗板上平面有明显划伤，原因是检修时未落实下旁承原方向组装要求，破坏了上下旁承间良好的摩擦副，影响车辆运行品质。

四、风险分析

4.1旁承作用的影响因素

常接触式弹性旁承的主要作用是维持上下旁承间稳定正压力，减小列车运行振动，保证转向架与车体间合理回转阻尼，降低脱轨概率。维持正压力需确保旁承体压缩量在合理范围，通过旁承间隙（E值）直观反映，这依赖于旁承磨耗板上平面至滚子上部垂直距离（B值）、下旁承磨耗板上平面与下心盘上平面的距离（C值）、上心盘下平面到上旁承下平面垂直距离（D值）等尺寸链保证。同时，要确保旁承橡胶体刚度无大幅度增加，其影响因素包括配件源头质量、环境温度、使用寿命以及上下旁承摩擦副状态。

4.2旁承质量给配属车运行品质带来风险

运行工况方面，配属车装用与70t级敞车相同的转向架和旁承，但车体自重低5t，装重后总重却高5t，导致旁承受力较大。加上大秦线编组长、载重大、速度快、频率高的运行环境，加速了旁承体弹性衰减、刚度增大，加快老化和永久变形速度。运行环境方面，绝大部分旁承体在低温下受压发生塑性变形，使橡胶旁承体刚度增大，冬季更容易造成TPDS积分增加。源头质量方面，晋中长龙产品质量总体低于江苏铁科，其不同季节采用不同含碳量橡胶配方的做法，可能导致冬季旁承体刚度进一步增大；下旁承调整垫板尺寸不合理，如宽度不足，会造成旁承座底部受力不均。检修质量方面，存在旁承超期服役、旁承B值和间隙（E值）控制不严等问题，近期TPDS预警车辆中多次出现旁承间隙过小、旁承座受力变形断裂、旁承滚子轴折断等故障，都可能造成TPDS积分升高。

五、相关建议

5.1严格执行寿命判定标准

将旁承体使用寿命判定方式从现行按年限改为按里程折合年限判定，防止超期服役，可规定使用4年或第2个段修期更换新品。同时，对BD型旁承、转K6轴箱橡胶垫、转K7橡胶堆3种配件也按相同标准执行。

5.2优化下旁承B值和旁承间隙质量控制

研讨两种方案并确定优化措施。方案一，优化冬季内控标准，供暖期间旁承B值按12～17mm掌握（规定为15+2 -1mm），旁承间隙（E值）按6～9mm掌握（规定为6±1mm），以抵消低温变形带来的检测偏差。方案二，增加同温要求，冬季供暖期间检修收入的下旁承须在库内同温24小时以上，检测B值合格（15+2 -1mm）后方可使用；全年加严旁承间隙标准，按6～7mm掌握，避免旁承刚度增加导致上下心盘结合不紧密。

5.3严格旁承间隙尺寸链控制

车体及底架检修时，厂段修必须检测上心盘下平面到上旁承下平面垂直距离（D值），厂修修竣时要符合规章要求，段修非必要不得调整。转向架检修时，装车前全数检测下旁承B值，不合格不得装用，台车落成时下旁承盒内不加调整垫板。整车落成时，C值、D值不得同时大于限度范围；C值超过限度范围上限值不得大于2mm（即97mm）；下旁承必须按原方向组装。调整旁承间隙时按特定顺序作业，确保旁承间隙符合要求.

六、结论

通过对JC型下旁承低温变形情况的调研分析，明确了旁承在使用过程中存在的诸多问题及其带来的风险。提出的针对性建议措施，若能有效实施，将有助于提升旁承质量，保障车辆运行品质和行车安全，为铁路货车检修工作提供重要参考依据，对铁路运输行业的稳定发展具有积极意义。未来还需持续关注旁承性能变化，不断优化检修工艺和管理措施，以适应铁路运输发展的需求。

作者简介：高翀，1982 年 3 月 17 日生，男，汉族，山西省大同市天镇县，本科，工程师，研究方向或从事工作：铁道车辆检修.