川藏旅游廊道旅游出行即服务（MaaS-T）可行性及系统框架设计刍议

作者信息：云亮，男（1985.2—），汉族，籍贯山东省淄博市，博士，高级工程师，研究方向：智能交通、数字交通和旅游交通

通讯作者：陈兰*，女（1988.4—），汉族，籍贯四川省成都市，博士研究生，助教，研究方向：教育学、教育心理学、交通心理学。

身份证号码：370302198502022111

基金项目：四川省人文社科重点研究基地青藏高原经济社会与文化发展研究中心和西南民族大学中央高校基本科研业务费青藏高原经济社会与文化发展研究中心专项资助（编号：2022QZGYYB002）；

成都市哲学社会科学研究基地特大城市精细化治理研究基地项目《出行即服务理念下成都交通精细化治理策略研究》（TD22Z12）

摘  要：旅游交通因其特殊的出行目的和服务对象对服务水平和质量有相对特殊的高要求而有别于其他交通，因此川藏旅游廊道建设应高度重视旅游交通服务体系。近年来，出行即服务（MaaS）因其灵活、便捷、高效的一体化服务能力日益收到关注。在总结西藏旅游特征及影响因素的基础上，通过提出旅游出行即服务（MaaS-T）的概念，分析了其应用于川藏旅游廊道的可行性，并初步构建了“1+1+4”结构的MaaS-T系统框架。MaaS-T能够为不同类型的旅游出行者、交通服务商、行政部门和科研机构提供全面、准确、即时、协同的出行服务、数据与信息服务以及规划与决策支持服务等，为构建高水平的川藏旅游廊道奠定基础。

关键词：川藏旅游廊道；旅游交通；旅游出行即服务；可行性；系统框架设计

前言

2019年9月，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》明确提出“深化交通运输与旅游融合发展，推动旅游专列、旅游风景道、旅游航道、自驾车房车营地、游艇旅游、低空飞行旅游等发展，完善客运枢纽、高速公路服务区等交通设施旅游服务功能，……，实现出行即服务”[1]。近年来，随着人民生活水平的不断提高和交通基础设施的不断完善，出行者对旅游品质和旅游服务的要求日益提高，要求旅游交通必须提供更加安全、全面、便捷、舒适的交通服务。

1.西藏旅游概况及问题的提出

西藏拥有多彩的自然生态旅游资源和丰富的人文生态旅游资源。改革开放以来，西藏旅游经济已经发展成为西藏经济社会的支柱性产业，在西藏国民经济发展中发挥着极其重要的作用。

除了传统的观光旅游之外，体育旅游、科考探险旅游、朝圣旅游也发展迅速；生态旅游、休闲度假旅游逐渐兴起，西藏作为综合性旅游目的地的形象正在中外游客心目中逐渐形成。随着各类旅游形式的不断发展，出行者的出行特征也发生了显著变化：（1）骑行、自驾游等旅游方式已经逐步兴起，使道路旅行已不仅是实现旅游位移的手段，而且成为享受旅游的重要组成部分[2][3]；（2）移动互联网背景下自驾游者对旅游信息、旅游基础设施、旅游救援和移动互联等方面的需求较突出，并在及时、准确、有效获取信息方面较为迫切[4]。

同时，赴藏旅游存在各方面因素的影响与制约：（1）高原生态环境脆弱，易受旅游行为影响和破坏[5]；（2）高原地形、气候等因素复杂，道路安全性较差，增加旅游的危险性和难度[6]；（3）西藏对外交通建设虽然取得长足进步，但整体交通服务质量不高，区域交通发展不平衡[7]；（4）旅游服务基础设施建设相对滞后，出行者在旅途中获取信息、服务和决策支持的难度大[8]。

综上所述，赴藏旅游出行特征已发生明显变化，旅游交通对出行者而言已不仅是实现位移的手段，而且已经成为获得旅游体验的重要组成部分。同时，尽管目前西藏旅游业正处于稳步增长的阶段，多种旅游形式蓬勃发展，为地区社会经济发展带来了生机和活力，但各种制约因素也给提高西藏旅游服务水平提出了新的挑战。因此，充分抓住交旅融合的发展机遇，构建符合出行者需求、支撑交通强国建设的旅游交通服务系统是下阶段提高西藏旅游服务水平的重要举措。

2.出行即服务（MaaS）概念及系统框架研究现状

出行即服务（Mobility as a Service，MaaS）的理念普遍认为2014年起源于北欧，经过数年的研究与实践，逐渐成为交通运输领域重要的发展方向和趋势。欧洲出行即服务联盟（MaaS Alliance）提出“出行即服务是将各种形式的运输服务集成到按需提出的单个出行服务中。为了满足客户的需求，MaaS运营商提供了多种交通选择菜单，包括公共交通，合乘，共享汽车，共享自行车，出租车或汽车租赁，或任意方式的组合”[9]。两种概念的核心均为将交通出行作为一种服务，出行者不再必须拥有交通工具，而是通过购买各种交通服务商分别或联合提供的移动服务实现交通出行的目的，并通过一个集成的平台实现出行决策、预约服务、联程订票、在线支付、修改行程等功能。

MaaS系统由出行服务运营商、MaaS服务运营商、数据服务提供商和管理机构组成的框架基本形成，相应的应用程序等也已开始开发完善，并已经开始影响既有交通系统的改造与优化。但是由于MaaS服务运营商大多是新成立的企业，其信息整合能力、服务整合能力和运营费用方面的限制仍是MaaS系统推广应用的障碍。

同时由于旅游交通不仅涉及出行与消费，还涉及自然生态旅游资源开发与保护、基础设施建设与养护、自然灾害防范与救援等活动，因此构建合理可行的旅游交通MaaS系统需要进行更加深入地研究。

3.旅游出行即服务（MaaS-T）及应用于川藏旅游廊道的可行性

3.1 MaaS-T的概念

参考MaaS的概念，本文认为旅游出行即服务（MaaS-T）是指将旅游廊道中各种交通服务、旅游服务集成到按需提出的单个旅游出行服务中，为出行者提供任意一种或多种旅游交通方式所需的出行服务、信息服务、后勤服务等，为各类交通服务商提供全面准确的出行需求并引导各方实现协同合作；出行者通过MaaS-T平台完成一体化支付。

3.2 MaaS-T应用可行性

根据MaaS-T的概念，对照前述西藏旅游中出行者出行特征的变化可以发现，MaaS能够为川藏旅游廊道交通服务提升提供充足的支持：（1）MaaS关注服务对象在整个出行过程中的服务和体验，通过收集大量信息并进行处理，为出行者提供更加合理的出行规划、更加准确的决策支持和更加可靠的信息服务，满足不同类型出行者的个性化旅行需求；（2）针对骑行者和自驾游者的出行特征，MaaS通过收集沿线旅游资源信息、道路交通状况、气象与地质灾害信息以及沿线服务补给资源信息等，在确保安全的前提下为出行者规划更加个性化的旅行线路和出行计划，提高旅游的品质和体验。

同时，针对前述赴藏旅游面临的各项限制条件与挑战，MaaS也能够提供一定的帮助以提高旅游服务质量：（1）通过长期收集自然保护区、无人区以及生态保育区等环境信息，帮助出行者规避进入不宜旅游的区域，避免旅游行为对自然生态环境造成影响；（2）通过实时收集并长期积累高等级自然灾害风险区域等信息，帮助出行者准确决策，避免发生危险；（3）通过长期收集出行者出行过程、决策喜好等数据，分析不同类型出行者在路径选择、补给点选择、起讫时间分布等方面的特征，为交通基础设施尤其是交通服务基础设施和旅游服务基础设施的建设、养护、改造升级等工作提供数据支持；（4）通过构建多主体参与的MaaS系统，拓宽信息融合的渠道，提高旅游资源开发与保护的能力，提升交旅融合发展水平。

综上所述，MaaS符合赴藏出行者新的出行特征变化，通过充分旅游与交通大数据以及先进技术的应用，为赴藏出行者、旅行服务商以及地方政府提供更加全面、可靠、高效的服务。可以说，MaaS-T能够提升川藏旅游廊道适应出行者特征变化和应对旅游影响因素制约的能力。

4.MaaS-T系统及其框架结构设计构想

4.1 系统参与主体及其交互关系

根据前述研究成果，目前普遍认为MaaS系统主要包含三类参与主体：出行者、交通服务商和MaaS运营商。其中，出行者是交通需求的来源，是购买交通服务的主体；交通服务商是交通供给的来源，是出售交通服务的主体，包括各种交通运输方式的服务商、移动通讯及网络服务商、电子地图服务商以及补给资源供应商等；MaaS运营商是MaaS服务的来源，是促进交通供需匹配、提高交通服务质量的主体，可以由单独的运营商承担，也可以由现有的交通服务商承担。由于交通具有一定的社会属性，应保证不同支付能力的出行者都能够享受平等的出行服务，因此本文认为MaaS系统应将相关行政主管部门纳入参与主体范畴，是确保交通整体运转、监督交通服务能力和改善交通整体环境的主体。MaaS-T参与主体之间的交互关系如图1所示。

4.2 系统数据需求与数据网络结构

MaaS-T服务需要多种数据的支持，主要包括：（1）交通运行状态及交通事故数据，主要由各级交通主管部门、各种交通运输服务商及电子地图服务商提供；（2）基础设施状况数据，分别由交通运输规划建设部门提供；（3）交通工具状态数据，主要由各种交通运输服务商提供；（4）出行者需求及喜好，主要由出行者提出；（5）交通管控措施，主要由交通行政主管部门提供；（6）各交通方式票务状况，主要由各交通运输服务商及网络出行平台提供；（7）路径规划服务数据，主要由电子地图服务商提供；（8）费用支付数据，主要由金融类服务商及平台提供；等等。此外，对于影响交通运行的旅游资源分布、气象、环境污染及地质灾害等信息，则需要由非MaaS参与主体单位提供，包括文旅部门、气象部门、环保部门及应急救援部门等。系统数据网络结构如图2所示。

4.3 MaaS-T系统框架结构

综上所述，本文提出构建“1+1+4”的MaaS-T系统框架结构（见图3），包括：1个数据采集层，利用数据直接采集和参与主体提供的方式，获取出行者、交通服务商以及行政部门的相关数据（如图3蓝线所示），并将数据传输至大数据中心汇总处理；1个大数据中心，除接收数据采集层传输的数据外，还可以通过与交通服务商、行政部门和科研机构现有的数据中心进行数据交互共享（如图3中绿线所示），获取各种类型的数据，并实现数据汇总与分类、数据分析与挖掘、数据价值利用与提升以及数据共享与传输等多种功能；4个系统服务平台，包括出行者服务平台、交通服务商应用平台、行政部门决策支持平台和科研机构服务平台，实现前述系统主要功能（如图3红线所示）。

5.结论

（1）旅游交通对出行者而言已不仅是实现位移的手段，更是获得旅行体验的重要组成部分，使出行者对旅游交通服务提出了更高的要求；同时目前受生态环境、基础设施、信息资源和协作机制等方面的制约，川藏旅游廊道交通服务系统建设亟待改善；

（2）提出了旅游出行即服务（MaaS-T）概念，并结合出行者特征及旅游影响因素分析了MaaS-T在川藏旅游廊道中应用的可行性，提出MaaS-T对提高廊道旅游交通服务水平具有重要的推动作用；

（3）分析了MaaS-T参与主体交互关系、数据需求与网络结构以及系统主要功能，初步构建了“1+1+4”结构的系统总体框架，包含了1个数据采集层、1个大数据中心和4个系统服务平台（出行者服务平台、交通服务商应用平台、行政部门决策支持平台和科研机构服务平台），为后续研究奠定基础。

参考文献：

[1]中共中央， 国务院. 交通强国建设纲要[Z]. 2019， 9;

[2]王学基， 解佳， 孙九霞. 在路上： 道路旅行者的流动实践及其意义解读[J]. 旅游科学. 2019， 10. 5（33）： 1-13;

[3]王学基， 孙九霞， 黄秀波. 中介、身体与情感：川藏公路旅行中的流动性体验[J]. 地理科学. 2019， 11. 11（39）： 1780-1786;

[4]陈兴， 王方， 时攀琳， 张雅彬. 移动互联背景下自驾旅游者行为特征及需求研究——以318国道川藏线为例[J]. 西藏大学学报（社会科学版）. 2016， 3. 1： 150-156;

[5]王振波，梁龙武，褚昕阳，等.青藏高原旅游经济与生态环境协调效应测度及交互胁迫关系验证[J].地球信息科学学报，2019，21（9）：1352-1366 ;

[6]陈云川， 袁毅. 川藏地区自驾游营地发展研究[J]. 四川旅游学院学报. 2018， 5. 3： 56-60;

[7]王灵恩， 韩禹文， 高俊， 吕宁， Chris Ryan. 气候变化背景下青藏高原地区游客决策与体验分析[J]. 地理研究. 2019， 9. 9（38）： 2314-2329;

[8]陈蓉， 马耀峰， 罗赟敏. 二十年来青藏高原交通与旅游经济协调发展研究[J]. 2016， 3. 2： 109-114;

[9]MaaS Alliance. What is MaaS？[DB/OL].https：//maas-alliance.eu/homepage/what-is-maas/;