“事故”认定中“航空运输固有风险引起的”标准适用

一、“航空运输固有风险”作为“事故”认定要件的利弊分析

（一）“航空运输固有风险”要件的起源以及司法实践现状

1.“航空运输固有风险”标准的确立过程

由于华沙公约和蒙特利尔共公约中并没有对“事故”进行明确的解释，所以“事故”的认定标准主要是通过各国法院在实践中的不断总结发展而来。其中，美国在司法实践过程中对于“事故”认定的解释最具指导意义。结合美国法院在司法实践中的论证过程得出以下结论：“事故”认定需要符合以下三个要素 ① 事故必须是意外的、异常的；② 事故不是因旅客健康原因导致的； ③ 事故必须是航空运输的固有风险引起的。这也就是下文中所提到的“事故构成要件三要件说”。将“航空运输固有风险”作为了“事故”认定要件之一。

虽然Saks 案中，美国最高联邦法院没有提出“航空运输固有风险”这一“事故”认定标准。但是通过 Saks 案对于“事故”进行界定后，美国一些其他法院基于目前对于“事故”的认定标准，根据最高联邦法院所提出的的“在对旅客伤亡的所有情况进行全面评估后，予以灵活认定”这一条件，进一步将“航空运输固有风险”纳入“事故”认定的范畴。这种标准确立后，通过在各国司法实践中的不断适用，逐渐具有一定稳定性，成为各国法院在“事故”认定中的一种通用标准。

2.“航空运输固有风险”标准的适用在实践中逐渐弱化

“航空运输固有风险”这一“事故”认定要素来源于国际航空运输承运人责任的司法实践过程中，缺乏国际公约和法律法规来源。所以各国在适用这一要件时，对于“事故”是否必须来源于“航空运输固有风险”这一说法存在争议。从起源看，美国司法实践在相关案件中确立了“事故构成三要件说”，将该标准作为“事故”认定要件之一，后逐渐成为各国通用标准，但在实践中其适用呈弱化趋势，美国部分法院判决对该要件适用不一，欧盟法院新近裁决否定了该标准，德国法院对其适用也有变化。

(1) 美国司法实践中对该标准的适用情况

虽然美国法院在 Saks 案后，率先以“航空运输固有风险”作为事故认定要件之一，但是在目前的司法实践过程中，该认定标准仍然适用不稳定，并呈现弱化趋势。纽约南区法院在不同时期审理的几个案子为例。1989 年 Halmos V.Pan American World Airways 航空餐食中毒案中，没有把“航空运输固有风险”作为“事故”认定的必备要素；在 1994 年 Pittman V.Grayson 案和 1998 年“ Laor V. Air France 案”中，又都充分考虑了“航空运输固有风险”要素；然而，在1998 年“ Laor V.Air France 案”中，又没有对该要素进行论证就认定该案件构成“事故”。上述同一法院四个案件对于“肮空运输固有风险”要件的适用情况仍不一致。综上所述，美国司法实践中对于“航空运输固有风险”这一事故认定标准呈现弱化趋势，倾向于在认定“事故”时，不再以此为必备要件。仅以“异常性”和“非因旅客自身原因引起”作为“事故”认定要件。只要符合这两个要件，就可以认定构成“事故”。扩大了“事故”的认定范围。

(2) 欧盟法院新近裁决否定了该标准

2019 年欧盟法院在在“GN v. ZU 案判决中，彻底删掉了“航空运输固有风险”这一认定要件。同时，欧盟法院不在采取在以往各国司法实践过程中对“事故”所进行的定义。相反，欧盟法院参考了维也纳条约法公约第 31 条的解释规则，认为应该灵活全面的通过目的解释和体系解释的方法，对公约中的“事故”进行概括。维也纳高级法院认为《蒙特利尔公约》第 17 条项下的事故仅涵盖由通常与航空有关的危险，而原告未能举证这一点。欧盟法院认为，《蒙特利尔公约》中已经通过第 20 条“双梯度责任规则”和第 21 条“免责条款”对承运人的责任范围进行限制，不再需要通过对“事故”的认定范围进行限缩从而保护承运人的权益。删掉该要件，符合《蒙特利尔公约》中体系解释的要求。总之，欧盟法院认为，“事故”应当涵盖在飞机上发生的所有情况，而不是仅包括航空运输固有风险所造成的损害。也即，不再将“航空运输固有风险”作为“事故”的认定要件之一。

（二）“航空运输固有风险”作为“事故”认定要件存在的问题

1.“航空运输固有风险”概念界定模糊

由于现有的国际公约和各国法律法规未对“航空运输固有风险”进行明确的定义界定和范围明晰，所以在司法实践中往往难以区分“航空运输固有风险”和“日常生活中的风险”。对于案件事实是否属于“航空运输固有风险”只能依靠以往司法实践经验。然而，各国法院对于“航空运输固有风险”范围界定不一致，甚至同一法院对于不同案件的判断标准存在冲突。恐怖活动、同乘旅客侵权、航空餐食带来的风险等情况是否属于“航空运输固有风险”均存在较大争议。例如，同乘旅客侵权不仅在航空运输中可能存在，在日常生活中的其他活动中也会出现周围人侵权的情况。此类问题在实践中存在较大争议。不能明确的区分案件事实属于“航空运输固有风险”还是“日常生活中的风险”，将导致“航空运输固有风险”这一要件认定界限模糊，从而导致“事故”认定同案不同判，影响旅客和承运人的利益。

2. 责任分配不合理

以“航空运输固有风险”作为“事故’认定的必备要件，限缩了“事故”的范围，将一些不属于航空运输固有风险的情况排除在“事故”以外 , 承运人无需对这类情况承担赔偿责任。显然，这不符合公约制定的初衷。一方面，对旅客保护不足：如果将航空运输固有风险简单地作为 “事故” 认定要件，可能会导致一些旅客在遭受损害时无法得到合理赔偿。因为固有风险通常被认为是航空运输中难以完全避免的因素，承运人可能会以此为由减轻或免除自己的责任。例如，在航班因天气原因颠簸导致旅客受伤的情况下，如果将天气因素视为固有风险而认定不构成 “事故”，那么旅客可能就无法获得承运人相应的赔偿，这不利于保护旅客的合法权益。另一方面，对承运人约束不足：将固有风险作为 “事故” 认定要件，可能无法对承运人形成足够的约束，促使其采取更加有效的措施来预防和减少风险。如果承运人知道某些固有风险导致的损害不被认定为 “事故”，从而无需承担责任，那么他们可能就会在风险管理和安全措施方面有所懈怠，这将不利于航空运输行业的安全发展。

3. 证明存在“航空运输固有风险”困难

要将航空运输固有风险作为 “事故” 认定要件，需要证明固有风险与旅客所遭受的损害之间存在直接的因果关系。但在实际操作中，这往往是非常困难的。因为航空运输涉及多个环节和多种因素，损害的发生可能是由多种原因共同导致的，很难准确地将损害归因于某一种固有风险。例如，旅客在飞行过程中突发疾病，可能与飞行中的气压变化等固有风险有关，但也可能是旅客自身的身体原因所致，要明确区分两者之间的因果关系，并提供充分的证据，对于旅客或承运人来说都并非易事。此外，要证明某种航空运输固有风险的存在及其程度也存在一定困难。有些固有风险可能是潜在的，不容易被直接观察到或证明。例如，航空器的某些设计或制造缺陷可能是导致飞行事故的潜在固有风险，但在事故发生之前，很难发现和证明这些缺陷的存在以及它们可能对飞行安全造成的影响。即使在事故发生后，要准确认定这些固有风险与事故之间的关系，也需要专业的技术鉴定和大量的证据支持，这对于当事人和司法机关来说都是一项艰巨的任务。

（三）采用“事故构成三要件说”的理由和完善建议

“航空运输固有风险”与“异常性”、“非因旅客自身引起”两个要件共同组成了“事故构成三要件说”。该认定标准在长期的司法实践过程中，已经具有一定稳定性，成为各国在判决过程中通常会考虑的标准。当前，欧盟法院通过 GN_V . ZU 案对事故认定标准重新进行了定义，删去了“航空运输固有风险”这一要件，给“事故”认定带来了新的参考。但是欧盟法院在判决理由中将“事故”定义为“不可预见的、有害且‘无意识的’事件”，与既有的实体法和各国司法实践存在一些矛盾，目前欧盟法院并未就这些争议进行明确的解释。在这种情况下，如果贸然接受欧盟法院所确立的新的认定标准，删去“航空运输固有风险”这一“事故”认定要件，将面临与实体法效力产生冲突的情况，也将破坏司法实践的稳定性。航空运输业目前仍然处于发展过程中，各种相关法律仍不完善。欧盟法院所创立的新标准和新的事故定义也存在着许多未解决的问题和冲突。笔者认为，在这些问题没有逐步明确之前，不应该贸然删掉“航空运输固有风险”这一认定要件，以保持实体法的权威性和司法实践的稳定性，防止在司法实践中产生更多难题。

根据前文所述，采用“航空运输固有风险”作为“事故”认定要件，一定程度上限缩“事故”的认定范围，将一些情况限定在“事故”之外，从而不能根据《蒙特利尔公约》第 17 条让承运人对旅客的损失承担赔偿责任。但是，以此为”事故“认定要件，并不一定会让乘客的利益得到减损，乘客可以通过违反合同约定等事由或起诉侵权行为人等方式寻求赔偿进行维权。例如，在航空运输过程中同乘旅客侵权的情况下，如果机组人员没有介入，则不符合“航空运输固有风险”从而不能认定为“事故”，承运人不承担责任。但是，乘客可以以侵权为由向实施侵权行为的旅客提起诉讼，从而获取赔偿。同时，对于承运人来说，以“航空运输固有风险”作为“事故”认定要件之一，符合《蒙特利尔公约》第 20 条和第 21 条规定“双梯度责任原则”和“免责条款”的初衷，即对承运人的责任进行一定程度的限缩，不将航空运输过程中发生的一切事由归责于承运人，从而达到乘客与承运人之间的利益平衡。

基于目前的国际公约和各国司法实践现状而言，删掉“航空运输固有风险”作为“事故”认定要件为时尚早。所以，笔者认为，可以针对该要件目前存在的问题，对其进行完善。首先，在司法实践过程中，可以通过典型案例对“航空运输固有风险”的定义和范围进行明确的界定。其次，由于乘客在举证、索赔等方面处于劣势地位，为了更好的维护消费者的利益，可以适当拓宽“事故”认定的范围，对“航空运输固有风险”进行扩张解释。《华沙公约》产生时，航空技术仍不太发达，旅客人身伤亡案件时有发生。所以在司法实践中以“航空运输固有风险”为认定要件，以达到承运人与航空运输消费者利益平衡。目前，随着航空运输业的不断发展，航空技术和航空运输保险机制已经较为成熟。与《华沙公约》创立初期相比较，承运人在承担责任的能力已经大大增强。即使扩大“事故”的认定范围，承运人在承担赔偿责任后也能够通过航空保险进行受偿。所以，笔者认为，可以在不删去“航空运输固有风险”要件的基础上，对该要件进行扩张解释，以达到扩大“事故”认定范围的目的，从而使消费者的权益得到更好的保护。这与《蒙特利尔公约》序言中所阐述的目的保持了一致。

航空运输固有风险的传统定义聚焦于航空器实际运行过程中产生的风险。经扩张解释后，其内涵应涵盖因机组成员行为引发的风险，即机组成员在服务过程中以积极作为或消极不作为的方式对旅客造成权益侵害，且该行为与旅客损害后果之间存在直接或间接因果关联时，此类风险应纳入固有风险体系。对航空运输固有风险进行扩张解释，不但扩大了承运人承担责任的范围，更好的维护了消费者权益。同时也对承运人雇用人员提出了更高的要求，有助于提高其服务质量，从而促进航空运输业的发展。综上所述，在目前阶段，保留“航空运输固有风险”要件并对其进行扩张解释是充分考虑航空运输业的现实状况的结果。在司法实践过程中，应该灵活考虑，结合个案，逐步放宽对于“事故”的认定范围。

二、“航空运输固有风险”的范围

（一）“航空运输固有风险”的定义界定

“航空运输固有风险”从字面来理解，就是航空运输过程中所独有的风险，或者是仅在飞行过程中可能发生的危险。在航空规则中，《国际民用航空公约》附件 13《航空器事故和事故征候调查》将“事故”定义为 : “对于有人驾驶航空器而言，从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，……所发生的与航空器运行有关的事件”。在“Saks 案”中，美国巡回法院根据附件 13对于“事故”的定义进行论证，认为事故应当是与飞机运行有关的事件。但是美国最高法院在最终判决中否定了美国巡回法院的做法，认为附件 13 中对于“事故”的定义不能应用于私法领域的承运人责任认定，只能用于航空器的事故调查。

目前，国际公约和各国国内法律法规并没有对“航空运输固有风险”的定义与范围做出明确的解释。所以在实践中以此要件认定“事故”时，只能依靠各国法院在司法实践过程中所形成的解释基础，判断案件事实是否属于“航空运输固有风险”的范畴。司法实践中，法国最高法院最早于 1966 年的 Mache V. Air France 案将航空运输固有风险解释为：“只有实际驾驶航空器产生的危险，才属于航空运输固有风险，并且它必须存在于商业性的航空运输中。”这种观点将“日常生活中可能存在的风险”排除在“事故”的认定范围之外。该解释对此后的司法实践具有一定指导意义。与此同时，该定义也因为将“日常生活中存在的风险”排除在“事故”认定范围以外而饱受争议。因为像劫机这种恐怖活动，目前通常被认定为事故。但是如果按照这种解释方法，恐怖活动在日常生活中也时有发生，不属于“航空运输固有风险”，将不能被认定为“事故”。例如，在“杰齐诉英国航空公司案”中，旅客因为台阶上的水渍而摔倒，法院认为该事实不属于航空运输中所独有的，在其他一般环境中，因台阶水渍而摔倒的情况也普遍存在。所以认定该事实不属于“航空运输固有风险”。但是这一判决理由存在争议，没有被大多法院认可。另外，目前在实践中“航空运输固有风险”的解释呈现扩大的倾向