襟翼卸载触发扭力刹车保护功能的分析

一、引言

现代民航客机襟翼系统普遍配备卸载功能（Load Relief），旨在高速飞行时自动回收襟翼至安全位置，防止因空气载荷过大导致结构损伤。襟翼卸载是襟翼缝翼电子组件 （FSEU） 的一项功能，接收左边大气数据惯性基准组件 （ADIRU） 的数据。左边 ADIRU 同样是机长一侧空速指示的信号源。当机长侧指示空速超过襟翼手柄位置规定的速度时，襟翼卸载电磁阀通电。襟翼会收回到前一个档位的位置。当机组将襟翼手柄放回到前一个档位或或空速低于一定值后，襟翼卸载电磁阀断电。如因为空速下降导致的襟翼卸载电磁阀断电，后缘襟翼会重新放出到襟翼手柄所在的位置。襟翼卸载原理见：图一

图一：襟翼卸载原理图

二、事件背景与数据分析

B-XXXX 机组报告，执行航班进近时遭遇湍流，襟翼手柄置30 位，但左右指示器均显示 25 位。机组复飞后按照 QRH 执行操作，襟翼手柄设置在 30 个单位，襟翼指示位置 25 个单位落地。译码判断为襟翼超速触发襟翼卸载功能，地面完成 FSEU 地面测试、襟翼卸载测试、襟翼超速测试，测试结果均正常，检查后缘襟翼扭力刹车弹出指示器未弹出，正常放行。后续执行航班正常。

译码数据关键发现如下（译码参数见图 2）：襟翼卸载功能触发条件成立：襟翼手柄位置30 位时，空速峰值达179 节（ >176 节阈值），触发 ＼`LOAD RELIEF 30＼` 指令。

卸载功能执行正常：襟翼实际位置从接近30 位回收至25 位。

恢复功能失效：后续空速下降（低于 171 节预期阈值），襟翼未自动放出至 30 位，保持 25 位直至落地。旁通活门状态：后缘襟翼旁通活门未旁通，排除其导致运动受阻。

图 2：译码参数

B737NG机型设计明确：当襟翼手柄置于30位且空速超过176节时，襟翼卸载功能激活，将实际襟翼位置收至25位；待空速降至171节以下，襟翼应自动重新放出至 30 位。本次襟翼卸载功能虽正常触发，但其后的自动恢复功能失效，暴露出系统交互中一个易被忽视的保护环节—后缘襟翼扭力刹车的介入。

三、故障机理深度分析：扭力刹车的关键作用

咨询波音后分析认为：在襟翼卸载功能生效和解除过程中，襟翼运动方向的快速变化（从放出转换到收回）可能导致扭力刹车作动来防止襟翼的进一步移动。要使扭力刹车解锁，需要将襟翼手柄收回到低于扭力刹车锁定时的位置。需要注意的是，扭力刹车作动时有可能不会引起扭力刹车弹出指示器弹出（扭力刹车指示见图3）。

图3：扭力刹车指示综合波音技术咨询与译码数据，锁定根本原因：

1.卸载触发与运动逆转：襟翼正处于从25位向30位放出的过程中，此时空速超限触发卸载功能，系统指令襟翼立即回收。

2. 扭力刹车保护性作动：运动方向的急速逆转（放出 $$ 收回）产生的冲击载荷，激活了后缘襟翼传动机构中的扭力刹车（TorqueBrake）。该装置的核心功能是感知异常阻力或冲击，通过机械锁定防止传动机构受损。

3. 锁定与解锁机制：

锁定：运动方向剧变引发的瞬时高扭矩触发扭力刹车作动，将襟翼锁定在当前位置（25 位）。

解锁条件：波音确认，解锁扭力刹车需将襟翼手柄收回至低于锁定时的位置（即小于 25 位）。事件中，机组按 QRH 操作保持手柄在30 位，未能满足此解锁条件。

4. 指示器特性：波音指出扭力刹车作动时，其弹出指示器未必同时弹出。这解释了地面检查指示器正常但实际触发扭力刹车的现象，增加了故障隐蔽性。

四、 结论与建议

本次 B-XXXX 事件揭示了一个重要的系统交互逻辑与潜在故障模式：

核心结论：襟翼卸载功能触发瞬间，若襟翼正处于放出阶段，运动方向的急速逆转极易激活后缘襟翼扭力刹车的保护性锁定。解锁该锁定需特定操作（收手柄至低于锁定位置），且锁定状态不一定伴随指示器弹出，具有隐蔽性。

意识培养：加强飞行员对襟翼卸载功能触发后可能伴随“软锁定”状态的认知，特别是在湍流等易导致空速波动的情境下。

对维修工程的启示：

排故程序优化：针对襟翼卸载后未自动恢复的情况，即使 FSEU测试通过且扭力刹车弹出指示器正常，必须将检查扭力刹车实际状态（如操作测试、检查作动痕迹、襟翼卸载测试）纳入排故流程。

参考文献：

1. Boeing. B737 Quick Reference Handbook （QRH） 波音 737 快速检查单。

2. Boeing. B737 Aircraft Maintenance Manual （AMM） 波音 737 维护手册。

3. Boeing. B737 Fault Isolation Manual （FIM） 波音 737 故障隔离手册。

4. Boeing. Fleet Team Digest：737NG-FTD-27-03002 波音 737 机队摘要。