城市货运车辆超限超载非现场执法困境与突破：基于信用惩戒的协同治理模式研究

摘要：随着城市化进程的加速和物流业的快速发展，城市货运车辆超限超载问题日益凸显，不仅严重破坏了道路基础设施，还加剧了交通拥堵和安全隐患。非现场执法作为治理超限超载的重要手段，因其高效、便捷的特点而受到广泛关注。然而，在实际操作中，非现场执法面临着诸多困境，亟需寻求有效的突破路径。本文基于信用惩戒的视角，探讨了协同治理模式在城市货运车辆超限超载非现场执法中的应用，旨在为解决这一问题提供新的思路和方法。

关键词：城市货运车辆；超限超载；非现场执法；信用惩戒

一、问题提出与研究意义

随着城市化进程加速和电子商务蓬勃发展，城市货运需求急剧增长，货运车辆超限超载问题日益严重。传统依赖人工路检路查的现场执法模式存在执法成本高、覆盖面窄、时效性差等问题，难以适应现代城市治理需要[1]。虽然视频监控、称重检测等非现场执法技术快速发展，但在实际应用中面临技术精度不足、部门协调困难、法律依据不明等多重困境。在社会信用体系建设不断深化的背景下，将信用惩戒机制引入货运车辆超限超载治理，构建多元主体协同参与的治理模式，成为破解执法困境、提升治理效能的重要途径。

二、城市货运车辆超限超载非现场执法困境

（一）技术困境与数据孤岛问题

当前非现场执法技术虽然不断进步，但仍存在明显局限性。动态称重设备受路面状况、车辆行驶速度、温度变化等因素影响，测量精度普遍在±5%左右，难以满足精确执法要求[1]。视频监控系统在恶劣天气、光线不足等条件下识别率显著下降，对车辆装载情况的判断主要依赖外观特征，缺乏准确的重量数据支撑。设备维护成本高昂，一套完整的动态称重系统投资动辄数百万元，后续维护费用每年需要数十万元。更为严重的是，各部门、各地区的监测系统缺乏统一标准，数据格式不兼容，信息孤岛现象突出。交通运输部门的治超系统、公安部门的卡口系统、城管部门的渣土车监管系统各自为政，无法实现数据共享和协同执法。

（二）管理困境与执法协调难题

超限超载治理涉及交通运输、公安交警、城市管理、市场监管等多个部门，职责交叉、权责不清的问题长期存在。交通运输部门负责货运市场监管和治超工作，公安交警部门负责道路交通安全管理，城管部门负责渣土车等特定车辆监管，各部门执法标准不统一，处罚尺度差异较大。在实际执法中，往往出现“九龙治水”现象，企业和驾驶员面临重复检查、重复处罚的困扰。跨区域执法协作更是难题，货运车辆流动性强，违法行为往往发生在异地，执法管辖权限制导致监管盲区[2]。部门间信息不对称，缺乏有效的沟通协调机制，执法资源配置不合理，存在重复建设和资源浪费现象。

（三）法律困境与制度障碍

非现场执法的法律地位尚不明确，现行法律法规主要针对现场执法制定，对非现场执法的程序、标准、证据效力等缺乏明确规定。《道路交通安全法》《公路法》等相关法律虽然为治超工作提供了基本依据，但对于视频监控、自动称重等技术手段获取的证据效力认定存在争议。当事人往往以设备故障、程序瑕疵等理由提出异议，执法部门难以有效应对。处罚力度与违法成本不匹配，现行法律规定的罚款数额相对较低，对于获利丰厚的超限超载行为缺乏足够威慑力。

三、基于信用惩戒的协同治理模式构建

（一）协同治理模式总体框架

基于信用惩戒的协同治理模式以政府为主导，整合交通运输、公安、城管、市场监管等部门执法资源，构建多元主体协同参与的治理格局。政府部门负责制定规则、监督执法、信息共享，货运企业承担主体责任，行业协会发挥自律作用，社会公众参与监督。核心是建立统一的信息共享平台，实现跨部门、跨地区的数据互通和业务协同，打破信息壁垒和执法分割。平台整合各类监测设备数据，建立车辆、企业、驾驶员信用档案，实现违法行为的自动识别、证据固定、信息推送和处罚执行。通过信用评价体系，对市场主体实施分级分类管理，形成“一处违法、处处受限”的联合惩戒机制。

（二）信用评价体系设计

信用评价体系是协同治理模式的核心组成部分，采用“双重档案、分级管理”的设计理念，分别建立货运企业和驾驶员信用档案。企业信用档案包括基础信息、资质状况、车辆技术状况、安全管理制度、违法记录等内容；驾驶员信用档案包括个人信息、从业资格、培训记录、违法记录、事故记录等内容。基础信用指标主要反映市场主体的基本条件和资质状况，包括企业注册资本、经营范围、车辆数量、技术等级、从业人员数量等静态指标。行为信用指标主要反映市场主体的守法经营情况，包括超限超载记录、交通违法记录、事故记录、投诉举报记录、行政处罚记录等动态指标。评价采用积分制，设定基础分值，根据违法行为性质、频次、后果等因素实施扣分。根据信用积分将市场主体划分为AAA级（优秀）、AA级（良好）、A级（一般）、B级（较差）、C级（极差）五个等级，每季度更新一次，建立信用修复机制。

（三）联合惩戒措施体系

联合惩戒措施体系坚持“惩戒与激励并重、约束与服务并举”的原则，根据信用等级实施差异化管理[3]。对于AAA级和AA级高信用主体，在年检年审、政府采购、项目招投标等方面给予“绿色通道”便利服务，减少检查频次，提供优先办理等激励措施。对于A级一般信用主体，实施常规管理，正常履行监管职责。对于B级和C级失信主体，实施严格监管和联合惩戒。市场准入限制方面，限制参与政府采购、工程招投标、国有土地出让等活动，对新增投资项目实施严格审查。金融服务限制方面，推动银行、保险等金融机构将信用等级纳入授信审查和费率厘定体系。建立“黑名单”制度，通过政府网站、信用信息平台等渠道向社会公布严重违法失信企业和个人信息，形成社会监督压力。

四、实施路径与保障措施

（一）分步实施策略

协同治理模式的实施应采取试点先行、逐步推广的策略，选择交通流量大、货运活跃的重点城市和关键路段开展试点工作。试点地区应具备较好的信息化基础设施和执法队伍，能够为模式创新提供有力支撑[3]。在试点过程中，重点完善技术标准、优化业务流程、健全协调机制，及时总结经验教训，形成可复制、可推广的制度成果。法律制度完善是模式推广的重要前提，应加快修订《道路交通安全法》《公路法》等相关法律法规，明确非现场执法的法律地位和程序要求，为信用惩戒提供充分的法律依据。技术支撑体系建设是实施的关键环节，应统一技术标准，加强设备互联互通，提升数据质量和系统稳定性。

（二）保障机制建设

组织协调是模式成功的关键保障。政府应建立跨部门协调机构，由主要领导牵头，统筹各部门职责分工，建立信息共享、执法协作、联合惩戒的工作机制。资金保障采用多元化投入模式，政府承担基础设施和系统运维费用，引导社会资本参与技术研发和设备更新，形成可持续的投入机制。人员保障方面，建立专业化技术支撑队伍，定期开展业务培训，提升执法人员技术水平和服务能力。监督评估机制确保制度有效运行，通过定期评估、第三方监督、社会参与等方式，及时发现问题并持续改进。同时建立数据安全保障体系，完善隐私保护措施，确保信息安全和合规使用，为协同治理模式的长期稳定运行提供全方位支撑。

参考文献：

[1]江苏省交通运输厅江苏省公安厅关于印发《江苏省货运车辆超限超载“一超四罚”实施细则》的通知[J]. 江苏省人民政府公报， 2025， （02）： 81-84.

[2]马正彬. 关于货运车辆超限超载治理的若干思考[J]. 乡镇企业导报， 2024， （21）： 26-28.

[3]吴军宏. 创新管理 同向发力 提升货运车辆超限超载非现场综合执法水平[J]. 现代职业安全， 2022， （08）： 42-44.