城市道路建设规划与城市公共交通流量优化研究

引言

随着城市化进程的加速，机动车保有量持续增长，交通拥堵、环境污染等问题日益突出，单纯依靠扩大道路规模已难以满足交通需求，亟需通过科学的道路规划引导公共交通流量合理分布，实现 “以路促交、以交优路” 的良性互动。

一、城市道路建设规划与公共交通流量的相互作用关系

1.1 道路建设规划对公共交通流量的支撑作用

网络覆盖决定公交可达性，城市道路网络的密度与布局直接影响公交线网的覆盖范围。主干道、次干道与支路构成的多层次道路网络，为公交线路的延伸提供了基础条件。道路通行能力保障公交准点率，主干道的宽度、车道设置及交叉口信号配时等，直接影响公交车辆的行驶速度。专用公交道的规划建设可减少公交车辆与社会车辆的混行干扰，提升其通行效率，保障公交准点率，增强公共交通的吸引力，进而促进流量向公共交通转移。

1.2 公共交通流量优化对道路建设规划的反哺作用

流量分布引导道路资源分配，公共交通流量的集中区域往往对道路通行条件提出更高要求，其流量优化结果可指导道路建设规划中资源的倾斜分配。客流需求推动道路设施升级，随着公交客流量的增长，现有道路设施可能出现通行瓶颈，如公交站点周边道路狭窄、上下客区域拥堵等，这将倒逼道路建设规划进行针对性改造，如拓宽站台区域、增设港湾式公交站等，以适应流量增长需求。

二、当前城市道路建设规划与公共交通流量优化中存在的问题

2.1 道路网络与公交线网衔接不畅

层级匹配失衡，部分城市道路规划中存在 “重主干道、轻支路” 的倾向，导致支路网络密度不足，公交支线难以深入居住区、学校等客流源头，形成 “主干道公交密集、社区周边公交空白” 的断层，居民换乘成本高，制约公交流量提升。节点衔接薄弱，道路交叉口与公交站点的衔接设计缺乏系统性，如公交站点距离交叉口过远或过近，导致乘客换乘不便；部分路段未设置人行横道、过街天桥等设施，降低了公交出行的便捷性。

2.2 道路资源分配与公交优先原则脱节

专用道规划不足，在交通流量较大的主干道上，公交专用道覆盖率较低，且部分专用道存在被社会车辆占用的现象，导致公交车辆与社会车辆混行，通行效率低下，难以形成公交优先的出行环境，影响客流吸引力。路权分配失衡，道路资源分配过度向私人车辆倾斜，部分城市在道路拓宽时优先增加机动车道，压缩非机动车道与人行道空间，间接削弱了公共交通的可达性，加剧了 “公交慢、私车堵” 的恶性循环。

2.3 规划缺乏动态协同机制

静态规划难以适应流量变化，道路建设规划多为长期静态规划，而公共交通流量具有动态波动性，如早晚高峰、节假日的客流分布差异显著。现有规划中缺乏对流量动态变化的响应机制，导致道路设施在高峰时段难以满足公交车辆的通行需求，平峰时段又出现资源闲置。部门协同不足，道路建设规划与公交运营分属不同管理部门，规划编制时缺乏有效沟通，导致道路建设与公交线网优化不同步。

2.4 智慧化融合程度较低

数据共享不畅，道路交通监控数据与公交流量数据分属不同系统，缺乏统一的信息平台进行整合分析，难以实现道路通行状况与公交流量的实时联动调控，如根据道路拥堵情况动态调整公交线路或发车间隔。智能引导缺失，道路沿线的交通标志与公交信息指引缺乏协同，如未在主干道入口设置公交线网指引牌，乘客难以提前知晓换乘信息，影响公交出行选择；部分公交站点未配备实时到站信息屏，降低了乘客对公交流量的预判性。

三、城市道路建设规划与公共交通流量协同优化策略

3.1 更新规划理念，确立公交优先的道路资源分配原则

在城市总体规划中明确公共交通的核心地位，将公交客流走廊作为道路建设的重点区域，优先保障公交专用道、BRT 专用路等设施的规划建设。例如，在城市主干道改造中，压缩私人车道宽度，增设连续的公交专用道，并通过物理隔离确保其专用权。根据道路功能定位差异化分配路权，商业区、交通枢纽周边道路优先保障公交与行人通行；居住区周边道路强化支路网络建设，为社区公交、微循环公交提供通行条件，形成 “主干道大容量公交、支路社区公交”的层级体系。

3.2 优化网络布局，实现道路与公交线网的层级匹配

提高支路网密度，打通“断头路”，形成“主干道—次干道—支路”三级联动道路网络，以主干道作为跨区域公交干线过境，次干道作为干支线公交枢纽连接，支路公交为社区微循环公交，实现公交线网全覆盖。在规划新建道路时，考虑预留公交站用地和公交线网走廊；旧城区改造时，结合道路改造公交线路优化，将公交支线延伸至密集客流量区域，缩短居民步行距离，增加公交通车客流。

3.3 强化衔接设计，提升换乘效率与出行体验

在道路交叉口 50—100 米范围内设置公交站点，缩短乘客换乘距离；在主干道两侧设置对称站点时，配套建设人行过街设施，并优化信号配时，保障行人过街安全与效率。在公交枢纽、大型社区周边道路规划中，采用港湾式公交站设计，避免公交车辆停靠时占用车道；设置公交站点与非机动车停放区、共享单车点的一体化衔接空间，方便市民 “公交 + 慢行” 组合出行，提升换乘便利性。

3.4 建立动态协同机制，适应流量时空变化

建立交通、规划、公交运营部门的协商机制，在道路建设项目规划编制中征询公交营运单位的意见，在公交线路调整之前对其影响路网通行的情况进行分析，做到同时优化完善。对于早晚高峰公交流量集中的情况，在道路建设项目设计过程中预留临时公交专用车道，在可变车道标志提示下实现路权的动态化分配；通过分析公交客流情况的数据定期调整公交线路走向，将流量引导至公交营运效率高的线路。

3.5 融入智慧技术，提升协同管理效能

融合道路监控数据、公交流量统计中的公交 GPS 定位数据、客流统计数据等，构建统一的智慧交通平台，实时掌握道路通行情况、公交流量变化，为规划调整和运营调度提供数据支持。依托道路周边导引屏实时显示周边公交线路、到站时间和拥挤度信息，引导乘客合理选择出行方式；依托大数据统计预测公交流量变化态势，提前调整道路信号配时，优先放行公交车辆，提高公交通过效率。

结论

城市道路建设规划与公共交通流量优化是一项系统工程，二者的协同发展是破解城市交通困境的关键。当前存在的网络衔接不畅、资源分配失衡等问题，本质上是规划理念与协同机制的不足所致。通过更新公交优先的规划理念，优化道路与公交线网的层级匹配，强化衔接设计，建立动态协同机制，并融入智慧技术，可实现道路资源与公交流量的高效整合。

参考文献：

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