多式联运背景下港口与内陆物流节点的协同运作模式探索

一、引言

多式联运是指由两种及以上的不同运输方式，通过无缝衔接和协同运作，将货物从起点运输至终点的运输组织形式。这种运输方式充分发挥了各种运输方式的优势，实现了货物的高效、安全运输。港口作为连接海洋运输与内陆运输的关键节点，在多式联运体系中占据着核心地位。而内陆物流节点，如铁路货运站、公路货运枢纽、内陆港等，则是将港口货物进一步向内陆地区辐射和集散的重要支撑。港口与内陆物流节点的协同运作，能够有效整合运输资源，提高运输效率，降低物流成本，促进区域经济的协同发展。因此，探索两者之间的协同运作模式具有重要的现实意义。

二、港口与内陆物流节点协同运作的重要性

2.1 提高物流效率

在多式联运蓬勃发展的当下，港口与内陆物流节点的协同运作举足轻重。从提高物流效率来看，二者协同实现运输环节无缝对接，大大减少货物转运等待与装卸次数。以海铁联运为例，港口与铁路货运站紧密配合，集装箱能迅速从船舶转移至列车，快速运往内陆，有效避免货物积压延误，提升整个物流链条运转速度。

2.2 降低物流成本

在降低物流成本方面，协同促使物流资源整合，达成规模经济。共享设施、设备与信息系统，减少重复建设与运营开支。合理规划运输组织，降低运输里程与空驶率，像共同规划配送路线、优化车辆配载，可提高车辆装载率，降低单位运输成本。

2.3 增强区域物流竞争力

从增强区域物流竞争力角度，良好协同能提升区域物流服务品质，吸引更多物流业务与投资，助力区域产业发展，激发经济活力。港口城市与内陆地区借此打造一体化物流网络，提升在全球物流市场的地位，为区域经济腾飞奠定坚实基础。

三、当前港口与内陆物流节点协同运作模式分析

3.1 基于产权关系的协同模式

1.垂直一体化模式

垂直一体化模式中，港口企业通过投资或并购手段，直接控制内陆物流节点，形成从港口到内陆的完整物流链条。这种模式使得港口企业能够统一规划和调配资源，实现港口与内陆物流节点之间的高效协同。例如，港口企业建设的内陆港能够实现货物快速转运，提升物流效率。该模式的优点在于协同效率高，能够实现物流信息的实时共享和统一调度。然而，其缺点也显而易见，即投资成本高，对企业资金实力和管理能力提出了较高要求。

2.战略联盟模式

战略联盟模式则是港口企业与内陆物流节点企业通过长期合作协议建立合作关系，双方在业务上相互协作，共享信息和资源，但产权保持独立。这种模式灵活性较强，有助于企业根据发展战略选择合作伙伴，降低投资风险。不过，由于产权独立，协同过程中可能出现利益分配不均、协调难度大等问题。

3.2 基于信息共享的协同模式

1.物流信息平台模式

物流信息平台模式通过构建统一的物流信息平台，实现港口与内陆物流节点企业之间信息的实时共享。这种模式提高了协同运作的透明度和准确性，使得各方能够及时调整运输计划。然而，该模式需要大量资金投入用于信息平台的建设与维护，且对企业信息化水平有较高要求。

2.电子数据交换（EDI）模式

EDI 模式通过电子数据交换系统，实现港口与内陆物流节点企业之间信息的快速传递和共享。EDI 系统自动处理和传输物流单证，减少了人工干预，提高了信息传递的准确性和效率。尽管如此，EDI 系统的应用范围相对有限，且需要企业之间建立专门的通信链路和数据标准。

四、港口与内陆物流节点协同运作存在的问题

4.1 基础设施衔接不畅

港口与内陆物流节点之间的运输通道，如铁路、公路等，存在基础设施不匹配的问题。部分铁路线路的运输能力不足，无法满足港口货物的大量转运需求；

公路运输网络在一些地区存在拥堵现象，影响货物的及时运输。此外，港口与内陆物流节点的装卸设备、仓储设施等也存在标准不统一的情况，导致货物在转运过程中需要进行多次调整和装卸，降低了协同运作的效率。

4.2 信息共享不充分

虽然一些地区建立了物流信息平台，但仍存在信息孤岛现象。部分港口和内陆物流节点企业由于自身信息化水平有限，无法及时、准确地将物流信息上传至平台，导致信息的完整性和及时性受到影响。此外，不同信息系统之间的数据标准不一致，也增加了信息共享和整合的难度，影响了协同运作的效果。

4.3 利益分配机制不合理

在协同运作过程中，港口与内陆物流节点企业之间的利益分配存在不合理的情况。由于双方在物流链条中的地位和作用不同，对收益的预期也存在差异。如果利益分配机制不科学，容易导致一方利益受损，从而影响协同的积极性和稳定性。例如，在海铁联运中，铁路运输企业和港口企业对于运费的分成比例可能存在争议，影响双方的合作意愿。

五、优化港口与内陆物流节点协同运作模式的策略

5.1 加强基础设施建设与衔接

加大对港口与内陆物流节点之间运输通道的建设投入，提升铁路、公路等运输线路的运输能力。例如，对铁路线路进行扩能改造，增加铁路货运班列的开行频次；优化公路运输网络，建设专用的疏港公路，缓解交通拥堵。

统一港口与内陆物流节点的装卸设备、仓储设施等标准，提高货物转运的便利性和效率。制定统一的集装箱尺寸标准、装卸设备操作规范等，减少货物在转运过程中的调整和装卸次数。

5.2 完善信息共享机制

提高港口和内陆物流节点企业的信息化水平，鼓励企业采用先进的信息技术，如物联网、大数据、云计算等，提高物流信息的采集、处理和传输能力。通过建立物流信息采集设备，实时获取货物的位置、状态等信息，并及时上传至信息平台。

制定统一的数据标准，打破信息孤岛。由政府相关部门或行业协会牵头，制定物流信息的数据标准，规范数据的格式、内容和传输方式，确保不同信息系统之间能够实现无缝对接和信息共享。

5.3 建立合理的利益分配机制

运用博弈论等方法，科学制定港口与内陆物流节点企业之间的利益分配方案。综合考虑双方在物流运作中的成本投入、风险承担和收益贡献等因素，确定合理的利益分配比例。例如，在海铁联运中，可以根据铁路运输里程、货物装卸量等指标，合理分配运费收益。

建立利益补偿机制，对于在协同运作中利益受损的一方给予适当的补偿。例如，内陆物流节点企业为了配合港口的运输计划，可能需要增加仓储成本或调整运输计划，港口企业可以通过支付一定的补偿费用，保障内陆物流节点企业的利益，维持协同关系的稳定。

六、结论

在多式联运情境下，港口与内陆物流节点协同运作意义重大。现有多种协同模式，却面临基础设施、信息共享、利益分配等难题。实施强化基建衔接、完善信息机制、合理分配利益等策略，可优化协同，助力多式联运高效开展，推动区域经济发展。鉴于技术与市场动态变化，协同运作模式将持续革新，亟待深入探究与实践。

参考文献

[1]李艳明.多枢纽港的内陆集装箱多式联运货流分配[D].辽宁:大连海事大学,2012.

[2]魏洪秀.基于多目标优化的中欧多式联运路径选择研究[D].辽宁:大连海事大学,2023.

[3]栗梦娅.重庆市港口物流与经济协调发展机制研究[D].重庆理工大学,2023.

作者简介：赵鹏，出生年月：1978.11，男，汉族，河北饶阳，研究方向：内陆全程物流通道建设，大学本科，助理经济师。