中部六省枢纽经济竞争力评价及其协调演化分析

0.引言

枢纽经济是枢纽和经济的有机融合，一般认为，枢纽经济是借助地理或交通枢纽的集散作用，吸引原材料、劳动力、资金、信息技术等要素集聚，促进相关产业快速发展，获得多种经济辐射的综合性经济活动，是经济社会快速发展同交通运输融合的时代产物。随着国家战略文件相继印发，提出构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系，大力发展枢纽经济。中央财经委员会第四次会议强调，要统筹规划物流枢纽，优化交通基础设施建设和重大生产力布局。国内外枢纽经济相关的研究主要聚焦于研究枢纽经济的内涵特征、运行机制、演化机理，但对于枢纽经济竞争力评价的研究较少，多侧重于对物流枢纽、交通枢纽竞争力的评价，所选用的指标可得性与实用性较弱 较少从系统出发，分析枢纽经济各个子系统的相互作用，判断枢纽经济整体的竞争力水平及内部协调发展水平。耦合协调度模型主要关注系统内部各要素之间的相互作用和协调关系，被广泛用于分析系统内部的运行机制，分析系统整体的协调发展水平，从而更好地管理和调控系统。

中部地区具有承东启西、连南接北的区位优势和资源要素丰富、市场潜力巨大等比较优势，中部地区“三基地、一枢纽”地位日益巩固，在全国经济发展中的枢纽地位、骨干支撑作用日益增强。本文以中部六省为研究对象，从交通、物流、产业、经济社会四个子系统构建枢纽经济竞争力评价指标体系，基于 2012-2021 年基础数据，采用熵权 TOPSIS 法和耦合协调模型，从枢纽经济竞争力评价及其协调发展两个角度出发，明确中部六省枢纽经济发展实际状况与省际差异，辨别枢纽经济竞争力内部子系统协调发展阶段，寻找关键滞后因素，分类型提出提升中部六省枢纽经济竞争力的建议，推动基础设施、产业发展、城市功能融合共进，具有一定理论意义与实践意义。

1. 中部六省枢纽经济竞争力评价

1.1 指标构建

基于枢纽经济的内涵，遵循科学性、层次性、综合性、客观性等原则，从交通、物流、产业、经济社会四个方面选取 27 项指标构建枢纽经济竞争力评价指标体系，其中交通指标反映了综合交通网络建设和规模情况，主要从基础设施、运量规模两个方面来考虑；物流指标反映了区域物流发展水平，主要从物流效益、物流规模两个方面来考虑；产业指标主要反映产业的规模情况及结构变化，主要从产业规模、产业结构两个方面来考虑；经济社会指标在传统的仅考虑经济、人口的基础上，结合国家对中部地区高质量发展的要求，引入生态、科技、开放等共同衡量区域经济社会的发展情况。

1.2 测度分析

利用 SPSSAU 软件采用熵权 -TOPSIS 法计算中部六省枢纽经济竞争力综合评价指数 [4]。总体来看，中部六省枢纽经济竞争力综合评价指数在 2012-2018 年呈现稳步增长态势，在 2019 年左右开始快速增长。原因可能是，《国家物流枢纽布局和建设规划》和《交通强国建设纲要》分别于 2018、2019 年相继印发，枢纽经济上升到国家战略层面，成为一种重要的经济新业态。在外部环境变化和自身能力发展的共变过程中，各省份大力推动交通基础设施建设，枢纽设施对经济发展的支撑不断增强，高水平对外开放向纵深发展，但与枢纽经济产业相匹配的要素平台、载体建设还有待加强，此时交通基础设施与经济融合发展处于磨合期，各省份枢纽经济发展需在原有基础上持续不断孕育、调整，新的比较优势尚未完全形成，从而表现出各省份枢纽经济竞争力水平快速提升的同时又保持稳定的差距。

中部六省之中，河南省枢纽经济竞争力水平最高，河南省是经济和人口大省，工业门类齐全，区位交通优势突出。山西省枢纽经济竞争力水平最低，山西省是典型的资源型经济省份，综合交通网络联通能力尚有不足，交通运输与资源型产业转型发展缺乏有效协同联动，交通基础设施网络和运输服务水平对产业转型发展和空间布局的支撑引领功能不强，对枢纽经济发展形成制约。湖北省于 2020 年枢纽经济竞争力综合评价指数增长出现波动，武汉突发疫情对湖北省工业经济和物流供应链影响持续加深，受疫情冲击广大物流企业生产经营受到较大影响，物流运行不畅，2020 年枢纽经济竞争力综合评价指数增速降低。常态化疫情后，线上销售、线上购物成为常态，大到上下游产业链，小到人们的日常生活，社会对物流的需求量不断增加，同时加速物流业数字化转型，以应对物流运输的复杂性和不确定性，大大提高了运输效率，推动枢纽经济发展。

2. 枢纽经济发展耦合协调分析

通过耦合度计算 [5]，从结果来看，2012 年中部六省的耦合度处于0.014＼～0.335 之间，除河南省处于拮抗时期外，其余五省均处于低耦合时期，说明该时期距离良性耦合还有较大差距。2012-2021 年中部六省耦合度逐渐提升，至 2021 年，除山西省外，其余五省的耦合度均大于 0.5，其中河南省的耦合度为 0.944，处于高耦合时期；安徽省、江西省、湖北省、湖南省的耦合度为 0.507＼～0.799，均处于磨合时期。2012-2021 年山西省一直处于低耦合时期，相较于其他五省而言，山西省枢纽经济相关领域的发展较为落后，2022-2021 年中部六省耦合度等级。

根据耦合协调度模型和耦合协调度等级划分标准，中部六省枢纽经济竞争力的内部系统耦合协调度逐年递增，与中部六省枢纽经济竞争力变化趋势大致趋同，2012 年六个省份的耦合协调度均小于 0.5，处于不同程度的失调状态；2018 年开始，除山西省以外，其他五省开始步入协调状态；2021 年，五省耦合协调度均大于0.7，湖南、江西两省处于中级协调，安徽、湖北两省处于良好协调，河南省处于优质协调。

通过对比各子系统计算得出的综合评价值大小，可知 2012-2021 年中部六省枢纽经济耦合协调的主要制约因素多为物流。

3. 结论

中部六省枢纽经济竞争力稳步提升且存在明显的区域差异。2012-2021 年间中部六省枢纽经济竞争力的子系统相互作用逐渐显现，耦合度、协调度增长迅速，协调关系的主要制约因素多为物流。2012-2021 年间中部六省枢纽经济竞争力水平与 4 个子系统的耦合协调度变化趋势基本趋同，大致呈现同步稳定上升态势，因此各子系统的协调发展有助于提升枢纽经济竞争力水平。

参考文献：

[1] 吕洋洋，叶志坚，魏明 . 区域性枢纽机场竞争力分析 [J]. 综合运输 ，2022， 第 44 卷 （2）： 3-9，42.

[2] 吴文婕，杨兆萍，李松，雷军，李东，刘群 . 丝绸之路经济带国际航空枢纽竞争力分析与战略研究 [J]. 干旱区资源与环境 ，2016，（10）： 47-52.

[3] 张慧 . 内陆物流枢纽城市竞争力理论与测度研究 [D]. 长安大学 ，2019.

[4]Yoon， kwangsun. Systmes selection by multiple attribute decision making[D].Kansas State University，1980.

[5] 文枫，鲁春阳，周桂芳，李会杰，袁晓妮，段琳筠，杨凯栋 . 中原城市群产业、人口与土地非农化时空耦合协调性研究 [J]. 中国农业资源与区划 ，2020，41（11）： 192-198