智能驾驶中交通肇事罪归责主体浅析

关键字：智能驾驶、交通肇事罪、注意义务、责任主体

随着智能驾驶技术的发展以及不断地商业化应用，极大的便捷了人们的生活和效率，但在现实交通场景中也引发了更多新的法律问题。智能驾驶技术从基础辅助驾驶功能到更高阶的自动驾驶，驾驶自动化系统逐渐代替人为操作。在智驾技术一路高歌猛进的同时，反对和质疑的声音从未中断过，因新能源汽车智驾技术引发的交通事故以及负面舆论也不曾间断过。本文将基于智能网联汽车发生交通肇事情形，探讨《刑法》第一百三十三条交通肇事罪的归责主体具体应当是谁，驾驶者？制造商？还是归责于算法系统？

一、问题的提出

智能驾驶伴随着新能源汽车日益得到普及，更甚至是已经应用到了无人驾驶场景，比如国内的“萝卜快跑”无人驾驶出租车，还有美国特斯拉无人驾驶出租车。可以预见，在不久的未来，智能驾驶场景将会更加普遍存在，因此而衍生出现的交通肇事行为，也将对传统法律的挑战。如何在法律层面对该等情形进行规制，平衡各方法益，在学界产生了诸多讨论。

交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，依法被追究刑事责任的犯罪行为。在传统的交通肇事罪中，车辆的驾驶者一般为刑事责任的承担主体。而在智能驾驶场景下，车辆内的“驾驶者”或可能完全失去对车辆的掌控，车辆的实际操控均由驾驶自动化系统或第三方远程完成，更甚至是车辆上不存在“驾驶者”的无人驾驶场景。虽然智能驾驶技术的发展旨在实现更安全、高效的驾驶行为，但不免仍会发生此等情形下的交通肇事行为，而此中情形下实际驾驶主体的多样化将对刑事责任的归责产生模糊。本文将仅就智能驾驶场景下，交通肇事行为中刑事责任归责主体进行探讨。

二、智能驾驶分级及场景构建

为更好理解智能驾驶这一行为，应当首先对智能网联汽车有所了解。在《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》第三十七条规定，“智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车通常也被称为智能汽车、自动驾驶汽车等”。简而言之，所谓智能网联汽车是一种以更智能化级别的自动驾驶系统来全部或部分替代人类驾驶员对车辆控制的车辆。

国际汽车工程师协会（简称“SAE”）于 2014 年 1 月发布了自动驾驶分级标准（SAE J3016），将智能驾驶分为 L0-L5 六个等级。我国于 2021 年 8 月 20 日发布了《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），将驾驶自动化等级亦划分为6 个级别。我国的分级标准较大程度上借鉴了 SAE 的分级标准，从 3 级驾驶自动化开始，车辆的驾驶主体转变为驾驶自动化系统，在 4、5 级驾驶自动化则由驾驶自动化系统全部管控驾驶任务。区分不同场景的智驾行为在于区分智能驾驶自动化系统在其中所起到的参与程度不同，主要可分为驾驶自动化系统参与（0-2 级驾驶自动化）以及驾驶自动化系统管控（包括主要管控以及全部管控，3-5 级驾驶自动化）。

三、注意义务分配及归责主体认定

从以上分级标准可以看出，车辆中驾驶者参与程度与智能驾驶等级呈负相关。随着驾驶自动化系统对驾驶行为管控比重的增加，驾驶者需要实施的操作行为越少，对于车辆及驾驶行为的风险把控越弱。从法律责任角度，越是承担更多驾驶义务的主体，越是要对违背义务后果承担法律责任。总而言之，核心要义在于驾驶可控性：谁掌控驾驶、把握车辆行驶风险，谁就应当承担相应的注意义务及法律责任。

鉴于以上，按照上述的驾驶自动化分级标准，并结合注意义务层级化分配原则，区分以下不同场景下的交通肇事罪归责主体。

（1）0-2 级驾驶自动化情形下刑事归责主体

在 0-2 级驾驶自动化情形下，虽然车辆配备了驾驶自动化系统，但该系统仅提供部分的动态驾驶任务，是驾驶者的“辅助者”，该场景下车辆驾驶的主要掌控者依然是驾驶者。当车辆驾驶自动化系统出现偏离或响应错误时，驾驶者完全有能力直接管控或者车辆本身就是在驾驶者管控下。基于此，笔者认为，驾驶者在此情境下与传统车辆具有同等注意义务，当驾驶者因疏忽大意等原因造成交通事故并构成交通肇事罪的，刑事归责主体即为驾驶者。

（2）3-5 级驾驶自动化情形下刑事归责主体

在此情形下，驾驶自动化系统可自动执行全部驾驶任务，但作为车辆上的“驾驶者”仍然有义务持续监督、保持安全驾驶。当驾驶自动化系统出现明显的违规行为或者其他显著风险预期及系统风险提示时，驾驶者则有义务及时采取必要的干预行为。

① 驾驶自动化系统出现明显违反交通规则等可预见风险时，驾驶者应当注意到风险存在，若驾驶者应当预见却因疏忽大意而未预见致使交通事故发生，抑或驾驶者已经预见但自信能避免交通事故发生而最终导致严重交通事故的，驾驶者基于不同的主观过错承担相应刑事责任。

② 即使在高度自动化驾驶过程中，虽未出现明显违规行为，但系统主动提示风险时，驾驶者应当被认为对违规事项已明知。但此情形下，驾驶者之注意义务限于采取合理措施（不一定就是干预车辆驾驶）。鉴于高度自动驾驶的技术特性，驾驶自动化系统在绝大多数场景下具备独立处理能力，驾驶者此时基于对自动化系统的信赖而采取不作为的选择，如果因此发生重大交通肇事情形的，驾驶员应当承担过于自信的过失责任。

③ 智能网联汽车制造商同样需要尽到注意义务，在整个车辆、驾驶自动化系统的生产研发环节中，制造商应当确保销售车辆符合法定要求，即使是按照产品责任相关规定制造商也应满足前述要求。当驾驶员尽到合理注意义务，却因制造商技术缺陷、系统缺陷等原因造成车辆本身存在瑕疵问题，因此造成交通肇事情形的，该等刑事责任应当归责于汽车制造商。然而在现阶段，相对而言智能驾驶技术尚处于发展阶段，相关监管及技术标准均对此没有明确规定。也有观点认为，生产者的责任应当以产品质量犯罪加以规制，不应以交通肇事犯罪追究责任。3 但是笔者认为，交通肇事罪归责主体扩大至汽车制造商存在一定的可适用性。在《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第七条规定中，交通肇事罪的主体不仅可以是驾驶者，在该条所列直接危害交通安全行为的相关主体。

四、结论

智能驾驶技术的普及和应用，使得传统交通肇事罪的归责主体逻辑面临挑战。在驾驶自动化系统逐步代替驾驶者成为车辆实际掌控主体的情况下，通过层级化区分不同场景下各个主体的注意义务，从而区分认定不同场景下交通肇事罪的刑事归责主体。同时，在驾驶者已尽注意义务情形下，汽车制造商的注意义务标准以及产品瑕疵所带来的事故责任承担等问题也值得进一步深思。笔者认为，为适应智能驾驶技术发展，应当适时增设或者扩大适用交通肇事罪的归责主体至汽车制造商等实际管控智能驾驶系统之主体，只有如此才能更好的规范、约束智能驾驶行业的更好发展。

参考文献：

[1] 罗洋灿 . 我国自动驾驶汽车交通致害刑事归责研究 [D]. 重庆工商大学，2024。

[2]郭涵林.人机共驾模式下交通肇事罪的适用研究[D].南昌大学，2023。

[3] 刘振会， 徐文琦.L3 等级自动驾驶汽车交通肇事的犯罪主体[J].人民司法 ，2023，（07）：40-45.。

作者简介：朱明琛（ ≪angle984- ），男，汉族，上海人研究方向刑法。