浅论我国政府在新能源汽车财税政策等方面的对策建议

导论：财政补贴主要分为三大类，其中包括研发补贴、促销补贴、产业补贴等。研发补贴主要作用于企业的各项研发投入，即科技创新课题研究、科研人才引进等。通过成果的产出，提升企业的核心竞争力，从而达到提升发展能力绩效的目的。促销补贴是在销售新能源汽车时给出的价格优惠，此举主要是为了吸引消费者增加购买量、抢占市场份额、构建良好供需关系以及提升品牌知名度等，从而提升企业的财务绩效指标。产业补贴是财政补贴中占比最大的一类，其用途也更加灵活，在企业偿债、运营及盈利状况较为乐观时，也可以流向研发、宣传、营销与投资等部门；在偿债、运营及盈利状况较差时，又可以用来偿还债务、增加企业的利润，从而使企业渡过难关，全面提升企业的综合绩效。税收优惠对于新能源汽车企业的主要作用体现在税收返还额、企业所得税扣除项的不同税率影响以及研发费用加计扣除等三大部分。研发费用加计扣除是针对企业研发投入部分的税务豁免。加计扣除是为了鼓励企业将省下来的这笔费用继续实行研发投入，因此会提升企业的发展能力。税收返还额与企业所得税低税率是在企业满足一定的税务标准下给予的资金支持，因此也属于直接提升企业综合绩效的手段。结合上述方面，为促进新能源汽车行业长期稳定发展，在财税政策等方面，为政府提供以下若干建议。

一、调整财政补贴结构

财政补贴作为财税工具之一，在提升新能源汽车企业的综合绩效方面有一定帮助。同时，也要看到存在的一些问题，例如财政补贴效率不高，资金拨付有一定滞后性，影响企业的现金流；在考核补贴标准时没有做到完全客观，可能存在有失公平的风险；新能源汽车行业总体规模巨大，如果一直保持着高补贴额度，政府侧的财政压力繁重。

从远期看，财政补贴的退坡趋势不可避免，但随着新能源汽车行业规模的增大，补贴比例退坡不一定代表着补贴总额的减少，政府需要对新能源汽车行业中的业务模块进行细分，在财政补贴总额大体上保持一定水平的条件下，去除对成熟业务模块的补贴支持，将补贴资金放在前瞻性、经济性的前沿技术研发中，提升补贴效率，增强核心竞争力，淘汰掉靠“吃皇粮”过活，不思进取，不合时代要求的劣质企业。

二、增加财政补贴类别

除企业侧的财政补贴外，政府还应从消费侧进行一系列财政补贴政策，应当增设财政补贴类别，如充电桩建设补贴、过路过桥费的减免、充电时享受电价补贴，以及各种车船税、印花税的二次补助等。可以刺激消费，增强消费者的购车意愿，使企业获得更多的营业收入以及超额利润，再将这些资金反哺研发投入，逐渐形成良性循环，从长久角度减轻政府的财税支出负担。

三、健全并规范税收优惠政策

与财政补贴的原理相似，税收优惠对于营运能力、盈利能力以及发展创新能力存在一定的正向影响，但其作用整体略大于财政补贴。政府在实行税收优惠政策时也反映出部分问题。一是针对性不强，在所得税上搞“一刀切”，成为税收优惠的主体，各地方之间标准不一且经常临时变更，加之加计扣除的操作执行空间也很模糊，这些都给企业带来一定的投机成本。上述这些问题都没有照顾到新能源汽车行业的特殊性以及企业间的公允性，影响税收优惠的效率，使得其在单项绩效目标分解（如营运能力）方面不如财政补贴效率高，只能靠总量发挥影响力。二是税收优惠更加缺乏监督考核机制，如加计扣除的基数，可能因为企业的粉饰而呈现出大相径庭的结果，企业对这类补助资金的利用效率自然也就不高。对于政府来说，健全并规范税收优惠措施势在必行，这有利于新能源汽车企业的运营与发展，降低负债风险能力，进而增加政府的资金使用效率。同时，也要考虑边际效用的问题，由于新能源汽车行业在我国已不属于幼稚产业，故不必为了幼稚产业保护而牺牲总体收益，即税收优惠额度不能超过新能源汽车企业由此获得的收益额度。最后需要加强法制建设，出台明确的法律条文规范税收优惠的名目和比率，增强税收优惠的针对性与合规性。

四、财政补贴与减税降费的配合

目前我国对于新能源汽车企业实施财政补贴与税收优惠两种政策，且税收优惠的额度要远远大于财政补贴的额度。综合财政补贴的事前效应属性与税收优惠的事后效应属性，以及二者之间对于提升企业综合绩效的弹性系数对比，政府可以依据二者的补助强度及影响效果，考虑在二者之间形成一个动态平衡，进而用新政策去调整二者之间的分配情况。同时，要注意到税收优惠政策对于企业营运能力的增强优势，以及财政补贴对于企业科技创新的强支持作用。在税收优惠具有整体普适性的基础上，落实减费降税措施，降低征税比例，搭配针对部分重点环节的财政补贴政策，这样的政策配合有助于提升国家总体收益水平。

五、设立关键技术专项基金

政府可以设立关键技术专项基金，鼓励新能源汽车企业对前沿技术课题进行攻关，依据研究力度和成效放开申请，经核实后发放补助资金。以新能源汽车企业为例，目前正在研究的与即将计划研究的课题均具备较高的技术价值，一旦突破不但能解决国内技术“卡脖子”问题，甚至可以对国外形成技术壁垒与垄断，进一步确立新能源汽车技术领先地位。

六、财税政策支持校企联合攻关

以产学研专项资金的形式为企业提供财税补助，则可以明确各方主体责任，变各方协作为整体攻关，提升科技创新效率，规避道德风险。使得从事相关细分领域的各个主体之间形成信息对称与交互，更加便于资源的透明与流动。在各个联合体的协作下，变竞争为共赢，防止互相制造壁垒演变成恶性竞争，也防范了在科技创新层面各自为战，浪费经济资源，增加政府负担。

七、增强财税政策监管机制

要严厉打击企业任何形式的骗补行为，一经发现，不但施行行政处罚，情节严重的，要将该企业纳入财税政策黑名单，追究相关不法人员的刑事责任。同时要完善政府部门之前的协作互助与相互监督，将政务行为公开，接受外界的监督与举报，不给寻租者以可乘之机，加强与企业间的沟通机制，定期排除存在信息不对称的隐患。

八、聆听市场主体声音，及时调整与修正政策

在一项政策的实行过程中，往往存在着既得利益者与利益受损者、外部性与内部性角色的不断转换，今天受到政策红利而蓬勃发展的企业，明天就有可能因为竞争对手获得了更好的补贴政策而在市场经济运行中落入下风。所以作为政府层面，应当进一步广开言路，聆听不同主体的声音，充分考虑到所有相关上下游的企业诉求，综合判断财税政策的适宜程度。对于一些特殊事项及重大拐点的事件，可以采取一事一议、一策一议的方式，具体问题具体分析，同时为政府部门进行人力减负，用更加科学合理的工作方式实现财税政策效率最大化，用最小的经济成本与人力成本找出维持新能源汽车企业良性竞争平衡的最优解。

结论：政府应在财政补贴、税收优惠、专项基金、产学研合作、监督机制等方面不断深化落实，推动我国新能源汽车行业的高质量发展行稳致远。